Desde octubre de 2025, Emanuele Cappellano es el director de Operaciones de Stellantis en Europa y Europa Ampliada, una región con más de 45 mercados, decisivos para el grupo automovilístico liderado por Antonio Filosa, que incluye la UE, Reino Unido, Noruega, Islandia, Suiza y algunos mercados colindantes, como en Eurasia. Por lo tanto, el directivo italiano, que empezó a trabajar para la antigua FCA en 2002 y ha desarrollado una parte de su carrera profesional en Iberoamérica, es el máximo representante en nuestro continente de las marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Leapmotor, Maserati, Opel, Peugeot y la unidad de negocio de vehículos comerciales Stellantis Pro One; una persona clave, por tanto, para conocer los planes de la compañía. Con Cappellano hemos charlado durante un encuentro con los principales medios de comunicación europeos.- ¿Cuáles serían las claves en la actividad de Stellantis para los próximos años?- Para Europa específicamente, decimos que nuestra estrategia se basa en tres pilares principales. El primero es enfocarnos en las marcas y en la expansión de sus líneas de productos. Estamos muy interesados en reforzar nuestra presencia en los segmentos A y C, y nos centraremos también en los vehículos comerciales, con nuevos productos y el desarrollo de todo un ecosistema de servicios basado en la conectividad, y en mejorar el TCO [coste total de propiedad] del cliente y el tiempo de actividad de su flota. El segundo pilar es obtener una diversificación de la línea de marcas para evitar superposiciones, trabajar en los atributos generales de cada firma y dar la asignación de gastos de capital por prioridad, dependiendo del tamaño y la cobertura de la marca. Y el tercer pilar es ser más competitivos, y para ello vamos a lanzar dos nuevas plataformas para Europa: una es la STLA One, para cubrir los segmentos B y C, y potencialmente el D, y luego también el E-Car, un producto eléctrico muy competitivo en el segmento A. El programa de productos se centrará en la creación de valor y en las soluciones técnicas eficientes para, básicamente, mejorar nuestra rentabilidad en todos esos segmentos.Noticia relacionada general No No DESCARGA EL PDF Anuario del Motor 2026: todos los protagonistas del sector Patxi FernándezPor último, y no menos importante, nos ocuparemos de emplear nuestra capacidad productiva. Por ejemplo, reutilizaremos la fábrica de Poissy, que pasará de ser una planta de ensamblaje a una de economía circular y un centro de repuestos y servicios. Además, con el intercambio de capacidad gracias a asociaciones, el aumento de la cobertura del mercado en un 25% y el incremento en un 35% de la cobertura de trenes motrices, todo esto debería llevarnos a usar más del 80% de nuestra capacidad, sin ningún cierre relevante. Ahí entra nuestra colaboración con socios chinos, como Leapmotor, con el que creamos una empresa conjunta, propiedad al 51% de Stellantis, que hasta ahora ha distribuido vehículos en toda Europa, pero estamos fortaleciendo esa relación para compartir también capacidad y algunos proyectos, trabajando juntos en algún futuro modelo. Y posiblemente habrá una colaboración muy similar a esta con Dongfeng, con la que ya hay una asociación histórica en China, pero ahora haremos una nueva empresa conjunta para Europa, muy similar a la asociación que ya tenemos con Leapmotor: intercambio de capacidad industrial, futuros desarrollos potenciales…- Ha mencionado un futuro vehículo eléctrico E-Car para el segmento más pequeño. ¿Puede contarnos algo más sobre eso? Y para los futuros modelos prémium del grupo, ¿podrían utilizar plataformas de las marcas de Dongfeng, como Voyah?- En cuanto al eléctrico pequeño, lo que vemos es que, para ser competitivos, el objetivo de precio es de 15.000 euros, y debemos desarrollar una plataforma BEV, es decir, que sea nativa eléctrica, y tenemos que hacerlo con escala y con una base de proveedores que sea lo suficientemente solidaria para alcanzar el objetivo de coste que nos permita ofrecer al final ese precio. De manera que estamos trabajando para desarrollar esa plataforma con o sin colaboración, tratando de aprovechar la experiencia que hemos acumulado hasta ahora, pero también asociándonos con proveedores chinos, porque estamos realmente interesados en mejorar el tiempo de comercialización, las baterías, la tecnología [de fabricación de carrocerías] EDM… Posiblemente lo haremos, y Pomigliano es una planta que tiene toda una historia en el segmento A. Hay proveedores y hay una cierta capacidad no usada, así que intentaremos aprovechar al máximo la experiencia y los activos que tenemos en Italia para que esa plataforma sea muy competitiva.En cuanto a lo de emplear plataformas de Voyah [una de las marcas del grupo Dongfeng] en nuestras marcas europeas, el objetivo pasa por la distribución de su producto en Europa, en un segmento que no se superpone con nosotros, y también estamos colaborando con ellos en China para proyectos en aquel mercado. Pero luego ya veremos qué viene, porque buscamos aumentar nuestra flexibilidad para responder al mercado, y estamos abiertos a la colaboración, tanto desde un punto de vista industrial como, por qué no, desde el punto de vista del producto o del proveedor. Pero lo de tomar como base un Voyah para construir un vehículo en Europa poniéndole otra carrocería no está en el plan. Aunque, al mismo tiempo, decimos que no es imposible.Junto a Antonio Filosa, en la presentación del Fiat 500 Hybrid Stellantis- Se sabe que al menos Citroën y Fiat tendrán uno de esos coches eléctricos urbanos y baratos denominados E-Car. Y nos ha hablado de compartir cada vez más las plataformas y tecnologías comunes en Stellantis. ¿Cómo se combina eso con el objetivo de que las marcas del grupo se superpongan menos en el futuro y tengan un toque más personal e individualizado?- Fiat y Citroen lo tendrán seguro, y en otras marcas, potencialmente. Porque queremos comenzar en la planta de Pomigliano con al menos dos vehículos, pero hay varias opciones en estudio en relación a otras marcas. Lo revelaremos paso a paso. En cuanto a la diversificación de las marcas, este es un punto importante porque no queremos que nos malinterpreten cuando hablamos de qué es una marca global y qué es una marca regional. Lo relevante para mí es saber cómo podemos ser inteligentes en términos de asignación de capital, y ya hemos anunciado que la nueva plataforma STLA One para los segmentos B y C debutará en Peugeot [se refiere al nuevo 208], con una nueva arquitectura eléctrica y varias tecnologías nuevas como la dirección electrónica ‘by wire’. Y ya estamos trabajando en los siguientes lanzamientos sobre la misma plataforma, donde la mayor parte del esfuerzo está en diversificar. Diversificar y no reestructurar, porque tras el Peugeot podría llegar un Alfa Romeo, un Jeep… Pero la inversión continuará, porque necesitamos cambiar el diseño, el tipo y la forma de la carrocería, el contenido dependiendo de esa carrocería o los atributos de la marca, porque no queremos tener el mismo contenido en el mismo segmento y para las mismas marcas. Y es que nuestras marcas principales, que están expuestas a superponerse, son reconocidas por atributos de productos muy específicos, y necesitamos mejorar esos atributos de producto de cara al futuro con inversiones para esas marcas.- Pero Stellantis ya cuenta, desde hace poco tiempo, con las plataformas STLA Small, STLA Medium y STLA Large. ¿Es tan diferente de ellas la nueva plataforma STLA One o solo es un nuevo nombre para una plataforma revisada? En ese sentido, seguimos esperando los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio, retrasados en su momento, ¿Qué plataforma emplearán finalmente?Respuesta: STLA One es una plataforma completamente nueva, y sin transferencia tecnológica de ninguna plataforma existente, pues buscábamos competitividad en los BEV [Battery Electric Vehicle] especialmente, y la única manera de ser realmente competitivos en los BEV es tener una plataforma nativa dedicada, con la que esperamos tener una reducción de costos del 20%, en comparación con la plataforma actual equivalente. Lo interesante es que estamos tratando de aplicar un concepto de modularidad, para usar la plataforma en los segmentos B, C y probablemente D expandiéndola en las dos direcciones, poniendo encima lo que necesitemos; y con motores diferentes, incluso híbridos. En cuanto a la segunda pregunta, la STLA One no está destinada a sustituir a la STLA Large, y lo veremos en diciembre, cuando llegue el nuevo Maserati de gran tamaño. Además, los modelos de Alfa Romeo, en desarrollo desde hace bastante tiempo, todavía contarán con la STLA Large. Y sin salir de Alfa Romeo, vamos a presentar un nuevo modelo del segmento C, que se fabricará en la planta de Melfi, sobre la misma plataforma de los otros modelos [el Jeep Compass y el recién desvelado Lancia Gamma] que producimos allí.Cappellano en el Orbassano Safety Center Stellantis- En cuanto a la producción de modelos de Leapmotor en España, sabemos que pronto el B10 empezará a fabricarse en Zaragoza, pero no se ha confirmado si finalmente el B05 se hará también allí. Y como la factoría de Madrid producirá coches de Leapmotor, ¿podría ser el B03X uno de ellos?- En efecto, confirmo que vamos a empezar este año la producción en Zaragoza, y que después se fabricarán al menos dos modelos de Leapmotor en Madrid. Es una oportunidad bastante interesante para nosotros, debido a la complementariedad con nuestra línea, ya que creamos una escala al tener dos plantas en España, lo que permite, por ejemplo, abastecernos en del mismo proveedor. Quiero recordar que cuando hablamos de asociación no se trata solo de compartir capacidad, sino también de compartir oportunidades potenciales, oportunidades de desarrollo y oportunidades de fabricación.En cuanto a los nombres de esos modelos, tan pronto como estemos listos lo comunicaremos, porque seguimos trabajando internamente para decidir cuáles son las mejores opciones.- Se anuncia desde Stellantis como objetivo un aumento del 25% en la cobertura del mercado europeo de cara al 2030, pero solo un aumento del 15% en los ingresos, ¿por que esa diferencia? Y en cuanto a los vehículos de Leapmotor que se fabriquen en Zaragoza y Madrid, o los que se produzcan de Dongfeng en Rennes, ¿evitarán todos ellos los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos? ¿qué contenido local tendrán para evitar esos aranceles?- Como decía antes, una de nuestras actividades principales estará en el segmento A, donde esperamos crecimiento. Lo que sucedió es que la parte inferior de la industria casi desaparece, porque el mercado europeo perdió tres millones de vehículos en los últimos cuatro años, y especialmente en todos los segmentos de entrada, con nivel de precios de acceso, y por eso ese aumento del 25% en la cobertura no se traduce en un aumento del 25% en los ingresos. Es un segmento con menor rentabilidad, donde el precio promedio es más bajo, ya que nuestro objetivo es de 15.000 euros.Cumbre de proveedores de Stellantis StellantisEn cuanto a la producción local, es muy razonable que haya un requisito fuerte para el proveedor con sede en Europa, y también para una cadena de suministro de baterías más europea. De modo que siempre que pensemos en colaboraciones debemos tener cuidado, y estar seguros de que seremos coherentes con el futuro contexto legislativo; aunque siendo flexibles a la vez. Porque una cosa es segura: una vez que tengamos un contenido más europeo, y si no hay más incentivos, es posible que se produzca un aumento de costos. De nuevo se trata de un equilibrio entre competitividad y regulación, pero apoyamos firmemente la regulación europea sobre contenido local y creemos que es buena para crear una competencia más justa y con condiciones más niveladas entre los que venden vehículos en Europa.Nuevo Lancia Gamma Stellantis- Stellantis defiende una estrategia multienergía, y gracias a ella un mismo modelo se ofrece con mecánicas híbrida, hibrida enchufable y eléctrica. Pero en los coches de gasolina con hibridación suave, un mismo motor se emplea en vehículos muy distintos de diferentes marcas, y el de 145 CV lo encontramos en el Citroën C3 Aircross, pero también en coches grandes de marcas prémium como el DS Nº7 o el Lancia Gamma ¿Suficiente para los coches pequeños pero insuficiente por potencia y atractivo para los más grandes? ¿Cambiará eso?- Sí hay noticias sobre motores, porque vamos a ampliar la cobertura de nuestros trenes de potencia en un 35%, y básicamente introduciendo nuevos HEV y PHEV. Además, puedo añadir que el HEV también tendrá un nivel de potencia diferente, más alto que el actual. MÁS INFORMACIÓN noticia No Lancia amplía la gama del Ypsilon con el modelo de acceso Turbo 100 con cambio manual noticia Si La automoción exige medidas concretas y una Europa fuerte frente a la competencia global noticia No Así va el Volvo EX60, un SUV eléctrico con mucha autonomía y precio no tan altoSé que especialmente en Italia y España hay ciertas idea preconcebidas sobre el tamaño del motor y el tamaño del vehículo, pero en base a la experiencia del usuario en modelos como el Jeep Compass, o cualquier otro vehículo del segmento C, vemos que es buena, y que [el motor] se adapta a la mayoría de nuestros clientes. Sabemos que hay una parte del mercado que busca motores de alta cilindrada, pero la mecánica que ofrecemos ahora es muy eficiente en el mercado donde competimos. Desde octubre de 2025, Emanuele Cappellano es el director de Operaciones de Stellantis en Europa y Europa Ampliada, una región con más de 45 mercados, decisivos para el grupo automovilístico liderado por Antonio Filosa, que incluye la UE, Reino Unido, Noruega, Islandia, Suiza y algunos mercados colindantes, como en Eurasia. Por lo tanto, el directivo italiano, que empezó a trabajar para la antigua FCA en 2002 y ha desarrollado una parte de su carrera profesional en Iberoamérica, es el máximo representante en nuestro continente de las marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Leapmotor, Maserati, Opel, Peugeot y la unidad de negocio de vehículos comerciales Stellantis Pro One; una persona clave, por tanto, para conocer los planes de la compañía. Con Cappellano hemos charlado durante un encuentro con los principales medios de comunicación europeos.- ¿Cuáles serían las claves en la actividad de Stellantis para los próximos años?- Para Europa específicamente, decimos que nuestra estrategia se basa en tres pilares principales. El primero es enfocarnos en las marcas y en la expansión de sus líneas de productos. Estamos muy interesados en reforzar nuestra presencia en los segmentos A y C, y nos centraremos también en los vehículos comerciales, con nuevos productos y el desarrollo de todo un ecosistema de servicios basado en la conectividad, y en mejorar el TCO [coste total de propiedad] del cliente y el tiempo de actividad de su flota. El segundo pilar es obtener una diversificación de la línea de marcas para evitar superposiciones, trabajar en los atributos generales de cada firma y dar la asignación de gastos de capital por prioridad, dependiendo del tamaño y la cobertura de la marca. Y el tercer pilar es ser más competitivos, y para ello vamos a lanzar dos nuevas plataformas para Europa: una es la STLA One, para cubrir los segmentos B y C, y potencialmente el D, y luego también el E-Car, un producto eléctrico muy competitivo en el segmento A. El programa de productos se centrará en la creación de valor y en las soluciones técnicas eficientes para, básicamente, mejorar nuestra rentabilidad en todos esos segmentos.Noticia relacionada general No No DESCARGA EL PDF Anuario del Motor 2026: todos los protagonistas del sector Patxi FernándezPor último, y no menos importante, nos ocuparemos de emplear nuestra capacidad productiva. Por ejemplo, reutilizaremos la fábrica de Poissy, que pasará de ser una planta de ensamblaje a una de economía circular y un centro de repuestos y servicios. Además, con el intercambio de capacidad gracias a asociaciones, el aumento de la cobertura del mercado en un 25% y el incremento en un 35% de la cobertura de trenes motrices, todo esto debería llevarnos a usar más del 80% de nuestra capacidad, sin ningún cierre relevante. Ahí entra nuestra colaboración con socios chinos, como Leapmotor, con el que creamos una empresa conjunta, propiedad al 51% de Stellantis, que hasta ahora ha distribuido vehículos en toda Europa, pero estamos fortaleciendo esa relación para compartir también capacidad y algunos proyectos, trabajando juntos en algún futuro modelo. Y posiblemente habrá una colaboración muy similar a esta con Dongfeng, con la que ya hay una asociación histórica en China, pero ahora haremos una nueva empresa conjunta para Europa, muy similar a la asociación que ya tenemos con Leapmotor: intercambio de capacidad industrial, futuros desarrollos potenciales…- Ha mencionado un futuro vehículo eléctrico E-Car para el segmento más pequeño. ¿Puede contarnos algo más sobre eso? Y para los futuros modelos prémium del grupo, ¿podrían utilizar plataformas de las marcas de Dongfeng, como Voyah?- En cuanto al eléctrico pequeño, lo que vemos es que, para ser competitivos, el objetivo de precio es de 15.000 euros, y debemos desarrollar una plataforma BEV, es decir, que sea nativa eléctrica, y tenemos que hacerlo con escala y con una base de proveedores que sea lo suficientemente solidaria para alcanzar el objetivo de coste que nos permita ofrecer al final ese precio. De manera que estamos trabajando para desarrollar esa plataforma con o sin colaboración, tratando de aprovechar la experiencia que hemos acumulado hasta ahora, pero también asociándonos con proveedores chinos, porque estamos realmente interesados en mejorar el tiempo de comercialización, las baterías, la tecnología [de fabricación de carrocerías] EDM… Posiblemente lo haremos, y Pomigliano es una planta que tiene toda una historia en el segmento A. Hay proveedores y hay una cierta capacidad no usada, así que intentaremos aprovechar al máximo la experiencia y los activos que tenemos en Italia para que esa plataforma sea muy competitiva.En cuanto a lo de emplear plataformas de Voyah [una de las marcas del grupo Dongfeng] en nuestras marcas europeas, el objetivo pasa por la distribución de su producto en Europa, en un segmento que no se superpone con nosotros, y también estamos colaborando con ellos en China para proyectos en aquel mercado. Pero luego ya veremos qué viene, porque buscamos aumentar nuestra flexibilidad para responder al mercado, y estamos abiertos a la colaboración, tanto desde un punto de vista industrial como, por qué no, desde el punto de vista del producto o del proveedor. Pero lo de tomar como base un Voyah para construir un vehículo en Europa poniéndole otra carrocería no está en el plan. Aunque, al mismo tiempo, decimos que no es imposible.Junto a Antonio Filosa, en la presentación del Fiat 500 Hybrid Stellantis- Se sabe que al menos Citroën y Fiat tendrán uno de esos coches eléctricos urbanos y baratos denominados E-Car. Y nos ha hablado de compartir cada vez más las plataformas y tecnologías comunes en Stellantis. ¿Cómo se combina eso con el objetivo de que las marcas del grupo se superpongan menos en el futuro y tengan un toque más personal e individualizado?- Fiat y Citroen lo tendrán seguro, y en otras marcas, potencialmente. Porque queremos comenzar en la planta de Pomigliano con al menos dos vehículos, pero hay varias opciones en estudio en relación a otras marcas. Lo revelaremos paso a paso. En cuanto a la diversificación de las marcas, este es un punto importante porque no queremos que nos malinterpreten cuando hablamos de qué es una marca global y qué es una marca regional. Lo relevante para mí es saber cómo podemos ser inteligentes en términos de asignación de capital, y ya hemos anunciado que la nueva plataforma STLA One para los segmentos B y C debutará en Peugeot [se refiere al nuevo 208], con una nueva arquitectura eléctrica y varias tecnologías nuevas como la dirección electrónica ‘by wire’. Y ya estamos trabajando en los siguientes lanzamientos sobre la misma plataforma, donde la mayor parte del esfuerzo está en diversificar. Diversificar y no reestructurar, porque tras el Peugeot podría llegar un Alfa Romeo, un Jeep… Pero la inversión continuará, porque necesitamos cambiar el diseño, el tipo y la forma de la carrocería, el contenido dependiendo de esa carrocería o los atributos de la marca, porque no queremos tener el mismo contenido en el mismo segmento y para las mismas marcas. Y es que nuestras marcas principales, que están expuestas a superponerse, son reconocidas por atributos de productos muy específicos, y necesitamos mejorar esos atributos de producto de cara al futuro con inversiones para esas marcas.- Pero Stellantis ya cuenta, desde hace poco tiempo, con las plataformas STLA Small, STLA Medium y STLA Large. ¿Es tan diferente de ellas la nueva plataforma STLA One o solo es un nuevo nombre para una plataforma revisada? En ese sentido, seguimos esperando los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio, retrasados en su momento, ¿Qué plataforma emplearán finalmente?Respuesta: STLA One es una plataforma completamente nueva, y sin transferencia tecnológica de ninguna plataforma existente, pues buscábamos competitividad en los BEV [Battery Electric Vehicle] especialmente, y la única manera de ser realmente competitivos en los BEV es tener una plataforma nativa dedicada, con la que esperamos tener una reducción de costos del 20%, en comparación con la plataforma actual equivalente. Lo interesante es que estamos tratando de aplicar un concepto de modularidad, para usar la plataforma en los segmentos B, C y probablemente D expandiéndola en las dos direcciones, poniendo encima lo que necesitemos; y con motores diferentes, incluso híbridos. En cuanto a la segunda pregunta, la STLA One no está destinada a sustituir a la STLA Large, y lo veremos en diciembre, cuando llegue el nuevo Maserati de gran tamaño. Además, los modelos de Alfa Romeo, en desarrollo desde hace bastante tiempo, todavía contarán con la STLA Large. Y sin salir de Alfa Romeo, vamos a presentar un nuevo modelo del segmento C, que se fabricará en la planta de Melfi, sobre la misma plataforma de los otros modelos [el Jeep Compass y el recién desvelado Lancia Gamma] que producimos allí.Cappellano en el Orbassano Safety Center Stellantis- En cuanto a la producción de modelos de Leapmotor en España, sabemos que pronto el B10 empezará a fabricarse en Zaragoza, pero no se ha confirmado si finalmente el B05 se hará también allí. Y como la factoría de Madrid producirá coches de Leapmotor, ¿podría ser el B03X uno de ellos?- En efecto, confirmo que vamos a empezar este año la producción en Zaragoza, y que después se fabricarán al menos dos modelos de Leapmotor en Madrid. Es una oportunidad bastante interesante para nosotros, debido a la complementariedad con nuestra línea, ya que creamos una escala al tener dos plantas en España, lo que permite, por ejemplo, abastecernos en del mismo proveedor. Quiero recordar que cuando hablamos de asociación no se trata solo de compartir capacidad, sino también de compartir oportunidades potenciales, oportunidades de desarrollo y oportunidades de fabricación.En cuanto a los nombres de esos modelos, tan pronto como estemos listos lo comunicaremos, porque seguimos trabajando internamente para decidir cuáles son las mejores opciones.- Se anuncia desde Stellantis como objetivo un aumento del 25% en la cobertura del mercado europeo de cara al 2030, pero solo un aumento del 15% en los ingresos, ¿por que esa diferencia? Y en cuanto a los vehículos de Leapmotor que se fabriquen en Zaragoza y Madrid, o los que se produzcan de Dongfeng en Rennes, ¿evitarán todos ellos los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos? ¿qué contenido local tendrán para evitar esos aranceles?- Como decía antes, una de nuestras actividades principales estará en el segmento A, donde esperamos crecimiento. Lo que sucedió es que la parte inferior de la industria casi desaparece, porque el mercado europeo perdió tres millones de vehículos en los últimos cuatro años, y especialmente en todos los segmentos de entrada, con nivel de precios de acceso, y por eso ese aumento del 25% en la cobertura no se traduce en un aumento del 25% en los ingresos. Es un segmento con menor rentabilidad, donde el precio promedio es más bajo, ya que nuestro objetivo es de 15.000 euros.Cumbre de proveedores de Stellantis StellantisEn cuanto a la producción local, es muy razonable que haya un requisito fuerte para el proveedor con sede en Europa, y también para una cadena de suministro de baterías más europea. De modo que siempre que pensemos en colaboraciones debemos tener cuidado, y estar seguros de que seremos coherentes con el futuro contexto legislativo; aunque siendo flexibles a la vez. Porque una cosa es segura: una vez que tengamos un contenido más europeo, y si no hay más incentivos, es posible que se produzca un aumento de costos. De nuevo se trata de un equilibrio entre competitividad y regulación, pero apoyamos firmemente la regulación europea sobre contenido local y creemos que es buena para crear una competencia más justa y con condiciones más niveladas entre los que venden vehículos en Europa.Nuevo Lancia Gamma Stellantis- Stellantis defiende una estrategia multienergía, y gracias a ella un mismo modelo se ofrece con mecánicas híbrida, hibrida enchufable y eléctrica. Pero en los coches de gasolina con hibridación suave, un mismo motor se emplea en vehículos muy distintos de diferentes marcas, y el de 145 CV lo encontramos en el Citroën C3 Aircross, pero también en coches grandes de marcas prémium como el DS Nº7 o el Lancia Gamma ¿Suficiente para los coches pequeños pero insuficiente por potencia y atractivo para los más grandes? ¿Cambiará eso?- Sí hay noticias sobre motores, porque vamos a ampliar la cobertura de nuestros trenes de potencia en un 35%, y básicamente introduciendo nuevos HEV y PHEV. Además, puedo añadir que el HEV también tendrá un nivel de potencia diferente, más alto que el actual. MÁS INFORMACIÓN noticia No Lancia amplía la gama del Ypsilon con el modelo de acceso Turbo 100 con cambio manual noticia Si La automoción exige medidas concretas y una Europa fuerte frente a la competencia global noticia No Así va el Volvo EX60, un SUV eléctrico con mucha autonomía y precio no tan altoSé que especialmente en Italia y España hay ciertas idea preconcebidas sobre el tamaño del motor y el tamaño del vehículo, pero en base a la experiencia del usuario en modelos como el Jeep Compass, o cualquier otro vehículo del segmento C, vemos que es buena, y que [el motor] se adapta a la mayoría de nuestros clientes. Sabemos que hay una parte del mercado que busca motores de alta cilindrada, pero la mecánica que ofrecemos ahora es muy eficiente en el mercado donde competimos.
Desde octubre de 2025, Emanuele Cappellano es el director de Operaciones de Stellantis en Europa y Europa Ampliada, una región con más de 45 mercados, decisivos para el grupo automovilístico liderado por Antonio Filosa, que incluye la UE, Reino Unido, Noruega, Islandia, Suiza y algunos … mercados colindantes, como en Eurasia.
Por lo tanto, el directivo italiano, que empezó a trabajar para la antigua FCA en 2002 y ha desarrollado una parte de su carrera profesional en Iberoamérica, es el máximo representante en nuestro continente de las marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Leapmotor, Maserati, Opel, Peugeot y la unidad de negocio de vehículos comerciales Stellantis Pro One; una persona clave, por tanto, para conocer los planes de la compañía. Con Cappellano hemos charlado durante un encuentro con los principales medios de comunicación europeos.
– ¿Cuáles serían las claves en la actividad de Stellantis para los próximos años?
– Para Europa específicamente, decimos que nuestra estrategia se basa en tres pilares principales. El primero es enfocarnos en las marcas y en la expansión de sus líneas de productos. Estamos muy interesados en reforzar nuestra presencia en los segmentos A y C, y nos centraremos también en los vehículos comerciales, con nuevos productos y el desarrollo de todo un ecosistema de servicios basado en la conectividad, y en mejorar el TCO [coste total de propiedad] del cliente y el tiempo de actividad de su flota. El segundo pilar es obtener una diversificación de la línea de marcas para evitar superposiciones, trabajar en los atributos generales de cada firma y dar la asignación de gastos de capital por prioridad, dependiendo del tamaño y la cobertura de la marca. Y el tercer pilar es ser más competitivos, y para ello vamos a lanzar dos nuevas plataformas para Europa: una es la STLA One, para cubrir los segmentos B y C, y potencialmente el D, y luego también el E-Car, un producto eléctrico muy competitivo en el segmento A. El programa de productos se centrará en la creación de valor y en las soluciones técnicas eficientes para, básicamente, mejorar nuestra rentabilidad en todos esos segmentos.
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Por último, y no menos importante, nos ocuparemos de emplear nuestra capacidad productiva. Por ejemplo, reutilizaremos la fábrica de Poissy, que pasará de ser una planta de ensamblaje a una de economía circular y un centro de repuestos y servicios. Además, con el intercambio de capacidad gracias a asociaciones, el aumento de la cobertura del mercado en un 25% y el incremento en un 35% de la cobertura de trenes motrices, todo esto debería llevarnos a usar más del 80% de nuestra capacidad, sin ningún cierre relevante. Ahí entra nuestra colaboración con socios chinos, como Leapmotor, con el que creamos una empresa conjunta, propiedad al 51% de Stellantis, que hasta ahora ha distribuido vehículos en toda Europa, pero estamos fortaleciendo esa relación para compartir también capacidad y algunos proyectos, trabajando juntos en algún futuro modelo. Y posiblemente habrá una colaboración muy similar a esta con Dongfeng, con la que ya hay una asociación histórica en China, pero ahora haremos una nueva empresa conjunta para Europa, muy similar a la asociación que ya tenemos con Leapmotor: intercambio de capacidad industrial, futuros desarrollos potenciales…
– Ha mencionado un futuro vehículo eléctrico E-Car para el segmento más pequeño. ¿Puede contarnos algo más sobre eso? Y para los futuros modelos prémium del grupo, ¿podrían utilizar plataformas de las marcas de Dongfeng, como Voyah?
– En cuanto al eléctrico pequeño, lo que vemos es que, para ser competitivos, el objetivo de precio es de 15.000 euros, y debemos desarrollar una plataforma BEV, es decir, que sea nativa eléctrica, y tenemos que hacerlo con escala y con una base de proveedores que sea lo suficientemente solidaria para alcanzar el objetivo de coste que nos permita ofrecer al final ese precio. De manera que estamos trabajando para desarrollar esa plataforma con o sin colaboración, tratando de aprovechar la experiencia que hemos acumulado hasta ahora, pero también asociándonos con proveedores chinos, porque estamos realmente interesados en mejorar el tiempo de comercialización, las baterías, la tecnología [de fabricación de carrocerías] EDM… Posiblemente lo haremos, y Pomigliano es una planta que tiene toda una historia en el segmento A. Hay proveedores y hay una cierta capacidad no usada, así que intentaremos aprovechar al máximo la experiencia y los activos que tenemos en Italia para que esa plataforma sea muy competitiva.
En cuanto a lo de emplear plataformas de Voyah [una de las marcas del grupo Dongfeng] en nuestras marcas europeas, el objetivo pasa por la distribución de su producto en Europa, en un segmento que no se superpone con nosotros, y también estamos colaborando con ellos en China para proyectos en aquel mercado. Pero luego ya veremos qué viene, porque buscamos aumentar nuestra flexibilidad para responder al mercado, y estamos abiertos a la colaboración, tanto desde un punto de vista industrial como, por qué no, desde el punto de vista del producto o del proveedor. Pero lo de tomar como base un Voyah para construir un vehículo en Europa poniéndole otra carrocería no está en el plan. Aunque, al mismo tiempo, decimos que no es imposible.
(Stellantis)
– Se sabe que al menos Citroën y Fiat tendrán uno de esos coches eléctricos urbanos y baratos denominados E-Car. Y nos ha hablado de compartir cada vez más las plataformas y tecnologías comunes en Stellantis. ¿Cómo se combina eso con el objetivo de que las marcas del grupo se superpongan menos en el futuro y tengan un toque más personal e individualizado?
– Fiat y Citroen lo tendrán seguro, y en otras marcas, potencialmente. Porque queremos comenzar en la planta de Pomigliano con al menos dos vehículos, pero hay varias opciones en estudio en relación a otras marcas. Lo revelaremos paso a paso. En cuanto a la diversificación de las marcas, este es un punto importante porque no queremos que nos malinterpreten cuando hablamos de qué es una marca global y qué es una marca regional. Lo relevante para mí es saber cómo podemos ser inteligentes en términos de asignación de capital, y ya hemos anunciado que la nueva plataforma STLA One para los segmentos B y C debutará en Peugeot [se refiere al nuevo 208], con una nueva arquitectura eléctrica y varias tecnologías nuevas como la dirección electrónica ‘by wire’. Y ya estamos trabajando en los siguientes lanzamientos sobre la misma plataforma, donde la mayor parte del esfuerzo está en diversificar. Diversificar y no reestructurar, porque tras el Peugeot podría llegar un Alfa Romeo, un Jeep… Pero la inversión continuará, porque necesitamos cambiar el diseño, el tipo y la forma de la carrocería, el contenido dependiendo de esa carrocería o los atributos de la marca, porque no queremos tener el mismo contenido en el mismo segmento y para las mismas marcas. Y es que nuestras marcas principales, que están expuestas a superponerse, son reconocidas por atributos de productos muy específicos, y necesitamos mejorar esos atributos de producto de cara al futuro con inversiones para esas marcas.
– Pero Stellantis ya cuenta, desde hace poco tiempo, con las plataformas STLA Small, STLA Medium y STLA Large. ¿Es tan diferente de ellas la nueva plataforma STLA One o solo es un nuevo nombre para una plataforma revisada? En ese sentido, seguimos esperando los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio, retrasados en su momento, ¿Qué plataforma emplearán finalmente?
Respuesta: STLA One es una plataforma completamente nueva, y sin transferencia tecnológica de ninguna plataforma existente, pues buscábamos competitividad en los BEV [Battery Electric Vehicle] especialmente, y la única manera de ser realmente competitivos en los BEV es tener una plataforma nativa dedicada, con la que esperamos tener una reducción de costos del 20%, en comparación con la plataforma actual equivalente. Lo interesante es que estamos tratando de aplicar un concepto de modularidad, para usar la plataforma en los segmentos B, C y probablemente D expandiéndola en las dos direcciones, poniendo encima lo que necesitemos; y con motores diferentes, incluso híbridos. En cuanto a la segunda pregunta, la STLA One no está destinada a sustituir a la STLA Large, y lo veremos en diciembre, cuando llegue el nuevo Maserati de gran tamaño. Además, los modelos de Alfa Romeo, en desarrollo desde hace bastante tiempo, todavía contarán con la STLA Large. Y sin salir de Alfa Romeo, vamos a presentar un nuevo modelo del segmento C, que se fabricará en la planta de Melfi, sobre la misma plataforma de los otros modelos [el Jeep Compass y el recién desvelado Lancia Gamma] que producimos allí.
(Stellantis)
– En cuanto a la producción de modelos de Leapmotor en España, sabemos que pronto el B10 empezará a fabricarse en Zaragoza, pero no se ha confirmado si finalmente el B05 se hará también allí. Y como la factoría de Madrid producirá coches de Leapmotor, ¿podría ser el B03X uno de ellos?
– En efecto, confirmo que vamos a empezar este año la producción en Zaragoza, y que después se fabricarán al menos dos modelos de Leapmotor en Madrid. Es una oportunidad bastante interesante para nosotros, debido a la complementariedad con nuestra línea, ya que creamos una escala al tener dos plantas en España, lo que permite, por ejemplo, abastecernos en del mismo proveedor. Quiero recordar que cuando hablamos de asociación no se trata solo de compartir capacidad, sino también de compartir oportunidades potenciales, oportunidades de desarrollo y oportunidades de fabricación.
En cuanto a los nombres de esos modelos, tan pronto como estemos listos lo comunicaremos, porque seguimos trabajando internamente para decidir cuáles son las mejores opciones.
– Se anuncia desde Stellantis como objetivo un aumento del 25% en la cobertura del mercado europeo de cara al 2030, pero solo un aumento del 15% en los ingresos, ¿por que esa diferencia? Y en cuanto a los vehículos de Leapmotor que se fabriquen en Zaragoza y Madrid, o los que se produzcan de Dongfeng en Rennes, ¿evitarán todos ellos los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos chinos? ¿qué contenido local tendrán para evitar esos aranceles?
– Como decía antes, una de nuestras actividades principales estará en el segmento A, donde esperamos crecimiento. Lo que sucedió es que la parte inferior de la industria casi desaparece, porque el mercado europeo perdió tres millones de vehículos en los últimos cuatro años, y especialmente en todos los segmentos de entrada, con nivel de precios de acceso, y por eso ese aumento del 25% en la cobertura no se traduce en un aumento del 25% en los ingresos. Es un segmento con menor rentabilidad, donde el precio promedio es más bajo, ya que nuestro objetivo es de 15.000 euros.
(Stellantis)
En cuanto a la producción local, es muy razonable que haya un requisito fuerte para el proveedor con sede en Europa, y también para una cadena de suministro de baterías más europea. De modo que siempre que pensemos en colaboraciones debemos tener cuidado, y estar seguros de que seremos coherentes con el futuro contexto legislativo; aunque siendo flexibles a la vez. Porque una cosa es segura: una vez que tengamos un contenido más europeo, y si no hay más incentivos, es posible que se produzca un aumento de costos. De nuevo se trata de un equilibrio entre competitividad y regulación, pero apoyamos firmemente la regulación europea sobre contenido local y creemos que es buena para crear una competencia más justa y con condiciones más niveladas entre los que venden vehículos en Europa.
(Stellantis)
– Stellantis defiende una estrategia multienergía, y gracias a ella un mismo modelo se ofrece con mecánicas híbrida, hibrida enchufable y eléctrica. Pero en los coches de gasolina con hibridación suave, un mismo motor se emplea en vehículos muy distintos de diferentes marcas, y el de 145 CV lo encontramos en el Citroën C3 Aircross, pero también en coches grandes de marcas prémium como el DS Nº7 o el Lancia Gamma ¿Suficiente para los coches pequeños pero insuficiente por potencia y atractivo para los más grandes? ¿Cambiará eso?
– Sí hay noticias sobre motores, porque vamos a ampliar la cobertura de nuestros trenes de potencia en un 35%, y básicamente introduciendo nuevos HEV y PHEV. Además, puedo añadir que el HEV también tendrá un nivel de potencia diferente, más alto que el actual.
Sé que especialmente en Italia y España hay ciertas idea preconcebidas sobre el tamaño del motor y el tamaño del vehículo, pero en base a la experiencia del usuario en modelos como el Jeep Compass, o cualquier otro vehículo del segmento C, vemos que es buena, y que [el motor] se adapta a la mayoría de nuestros clientes. Sabemos que hay una parte del mercado que busca motores de alta cilindrada, pero la mecánica que ofrecemos ahora es muy eficiente en el mercado donde competimos.
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