Yamaha Tricity 300 2026: Probamos el primer escúter del mundo con airbag

La seguridad activa en las motocicletas engloba todos aquellas tecnologías que trabajan en tiempo real mientras conduces para evitar que se produzca un accidente, ayudándote a la hora de mantener el control o anticiparse a los peligros, tales como el ABS, el control de tracción, modos de conducción, sistema de radar o iluminación de alta eficiencia, entre muchos otros. La otra seguridad, la pasiva, implica a aquellos elementos que entran en acción una vez que el accidente es inevitable, diseñados específicamente para minimizar los daños físicos. Ahí entra, por ejemplo, la equipación del conductor o el sistema airbag, una tecnología que, si bien en el mundo de los coches lleva décadas popularizado, en el de las motos es anecdótico.Hasta el momento, sólo la Honda Gold Wing, una touring de gran cilindrada, incorporaba de serie un airbag. Ha habido prototipos y pruebas de otras marcas, pero ninguna ha llegado a producción de serie más allá de Honda… Hasta hoy. Yamaha escribe un nuevo capítulo en los anales del sector al presentar su nueva Tricity 300, el triciclo más vendido de Europa que, para 2026, ha sido profundamente actualizado. El motor se adapta a Euro 5+, se modifica la carrocería, mejora considerablemente la instrumentación y la conectividad y, como principal novedad, aparece una versión denominada Tricity 300 Airbag, equipada con un sistema de seguridad pasiva integrado en el propio vehículo. Todo un hito en la industria que hemos podido conocer y probar en su presentación nacional llevada a cabo en Sitges.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaLa Tricity 300 nació en 2020 como evolución de la Tricity 125, que había inaugurado en 2014 la utilización de la tecnología Leaning Multi-Wheel —LMW— de Yamaha en este tipo de vehículos. La gran diferencia fue que la 300 consiguió homologarse como triciclo L5e (gracias a características como el ancho del conjunto o el freno de pie necesarios para su homologación) y, por tanto, puede conducirse con el permiso B. Un segmento pequeño, pero en crecimientoEl mercado de escúteres de tres ruedas mantiene una evolución positiva en España, que lidera las ventas en la Unión Europea por delante de Francia, Italia y Alemania. Barcelona y Madrid concentran buena parte de las matriculaciones, junto a Málaga, Baleares y Cádiz.Yamaha se ha consolidado como referencia del segmento gracias a la Tricity y a su sistema LMW con geometría Ackermann. La marca pasó del 39% de cuota en 2021 a superar el 50% en 2023-2024, y en agosto de 2026 mantenía alrededor del 42% de un mercado cercano a las 2.000 unidades, con Kymco CV3 y Piaggio como principales competidores.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEl cliente de la Tricity 300 es mayoritariamente urbano, de 30 a 45 años, con nivel adquisitivo medio-alto y, en la mayoría de los casos, permiso B. La presencia femenina ronda el 20%, frente al 30-35% de la Tricity 125, debido principalmente al mayor tamaño y peso del modelo de 300 cc.La gran novedad: el sistema de airbagEl protagonista absoluto de esta renovación es el airbag, una tecnología que Yamaha traslada por primera vez a un vehículo de dos —o, en este caso, tres— ruedas y que está diseñada para reducir las lesiones del piloto en caso de impacto frontal, absorbiendo parte de la energía cinética del conductor cuando este sale despedido hacia delante.Se activa a partir de dos sensores G que actúan como decelerómetros y detectan el cambio brusco de aceleración propio de una colisión. «No se activa simplemente porque el conductor se levante del asiento o salga despedido», subraya Andreu Aguilà, Instructor Técnico PTW de Yamaha Motor España, que insiste en que ni siquiera una frenada muy fuerte debería disparar el sistema, ya que lo que se busca es precisamente ese patrón de deceleración característico de un choque.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaUna vez desplegado, el airbag no es reutilizable: hay que sustituir el módulo, la centralita, los sensores G y la tapa de plástico frontal (el precio total de esta sustitución es de 1.380 euros), y Yamaha recomienda no seguir circulando con el vehículo, sino trasladarlo mediante grúa hasta un concesionario oficial, el único autorizado para repararlo. Solo pueden emplearse recambios originales, ya que cualquier otro componente exime de responsabilidad a la marca.Para integrar el sistema, Yamaha ha tenido que modificar la zona frontal del chasis y reforzar la rigidez de ciertas áreas de la dirección, especialmente la unión entre la pipa de dirección y el tubo principal, lo que en teoría también se traduce en una conducción más estable en trayectos largos. La versión Airbag pesa 2 kilos más que la estándar (242 kg frente a 240 kg) y cuesta 800 euros más (10.299 € frente a 9.499 €), y pierde la guantera central delantera, que en este caso aloja los componentes del sistema. El resto de equipamiento y los tres colores disponibles —Milky White, Zen Green y Power Grey— son idénticos entre ambas versiones.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaJunto al airbag llega también un nuevo sistema ESS (señal de stop de emergencia), que hace parpadear rápidamente los intermitentes delanteros y traseros ante una frenada brusca para alertar al tráfico posterior.Frenada más inteligente y chasis reforzadoLa otra gran novedad técnica llega en el sistema de frenado. La Tricity 300 estrena un ABS en curva que utiliza los datos de la nueva IMU de seis ejes —compartida con la TMAX— para modular la presión de frenado en tiempo real según el ángulo de inclinación, reduciendo el riesgo de bloqueo de rueda en frenadas de emergencia con la moto tumbada. Se combina con el sistema de frenado unificado UBS, que reparte automáticamente la fuerza entre las tres ruedas, y con un control de tracción no sensible a la inclinación. Los tres discos de freno mantienen los 267 mm de diámetro.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaUn diseño con vocación de SUVVisualmente, la Tricity 300 2026 mantiene el aire de la anterior generación pero recibe algunos cambios en la carrocería. El frontal, de líneas más tensas y musculosas, se completa con los característicos faros en forma de «Y» que la emparentan con su hermana de 125, además de una nueva óptica trasera segmentada y un conjunto de luces de posición triples. La iluminación ahora es totalmente led. Estrena un nuevo logotipo diapasón en la tapa del manillar, mientras que el asiento estrena costuras más detalladas y las tapas laterales se han rediseñado para mejorar la comodidad del pasajero. Conectividad: pantalla dual y navegación GarminEl puesto de pilotaje combina ahora una pantalla LCD de 2,8 pulgadas —que conserva la información básica del vehículo con un fondo de mayor brillo— con una TFT en color de 4,2 pulgadas dedicada a la conectividad. A través de la aplicación MyRide, el piloto puede acceder a notificaciones de llamadas y mensajes, control de música, información meteorológica, indicador ECO o velocidad máxima, entre otras funciones.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaLa gran novedad es la navegación gratuita mediante Garmin, con información de tráfico, meteorología y puntos de interés, además de indicaciones giro a giro y registro de la ubicación donde se ha aparcado. El conector USB pasa a ser de tipo C, con carga de hasta 5V/3A y un ángulo pensado para facilitar su uso.A bordo: mis impresionesSobre el papel, la Tricity 300 Airbag impone: 242 kilos y unas dimensiones generosas para un escúter. Y esa sensación se confirma nada más ponerla en pie. El acceso no es especialmente sencillo por la anchura del conjunto y el túnel central, y en las maniobras de aparcamiento se deja notar como una moto pesada, aunque el sistema de asistencia en parado ayuda a mantenerla parcialmente equilibrada y facilita moverla hacia delante y atrás.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaUna vez sentado, en cambio, la postura resulta muy cómoda para brazos, espalda y piernas, con un asiento de altura contenida (795 mm) que permite apoyar bien los pies incluso a estaturas medias o media-bajas. El único elemento que resta algo de espacio para el pie derecho es el pedal de freno, obligatorio para su homologación como triciclo y, por tanto, imprescindible para poder conducirla con el carnet de coche. En términos de confort, para un vehículo de este precio, eché en falta que la pantalla parabrisas pudiera ser ajustable de alguna forma, manual o eléctricamente, para adaptarse a los diferentes entornos a los que se enfrentará el vehículo. Pero el verdadero cambio de percepción llega en marcha. Ese peso que se nota tanto en parado desaparece casi por completo en cuanto el escúter empieza a rodar. Las dos ruedas delanteras transmiten sensaciones distintas a las de una moto convencional, pero de un modo sorprendentemente natural: la tecnología LMW de Yamaha permite inclinar el conjunto con facilidad, mantener una trayectoria precisa y afrontar las curvas con una confianza que no esperaba de un vehículo de estas dimensiones.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEn el tramo de carretera revirada del recorrido, la Tricity se mostró más ágil y dinámica de lo que su ficha técnica sugiere. Aguilà lo explica bien: «el sistema, basado en la geometría Ackermann y en un conjunto de paralelogramos y horquillas telescópicas, mantiene las dos ruedas delanteras coordinadas incluso con distintos ángulos de inclinación, y esas dos horquillas ayudan además a absorber mejor los baches y las calles adoquinadas».La entrada en curva no transmitió exactamente las mismas sensaciones que una moto de dos ruedas. Hay algo diferente en la percepción del tren delantero, pero no resulta extraño. Al contrario: las dos ruedas delanteras generan una sensación de apoyo y confianza que se agradece especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones.El sistema LMW permite que las dos ruedas delanteras sigan trayectorias coordinadas y que el ángulo de inclinación de las ruedas acompañe al del chasis. Yamaha busca así mantener altos niveles de tracción y respuesta en curva.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEl motor, el mismo monocilíndrico de 292 cc de 28 CV y 28,9 Nm que monta la XMAX 300 adaptado a Euro5+, se mueve con solvencia por ciudad, con buena aceleración y respuesta suficiente para el tráfico urbano. Se percibe algo más perezoso que en la XMAX (de 183 kg), lógico si se tiene en cuenta el sobrepeso de la Tricity, pero nunca falto de fuelle. Para 2026 también se ha modificado el sistema de escape, con una nueva disposición del catalizador y una reducción de peso de 800 gramos. No es un motor que busque prestaciones deportivas. Su respuesta está claramente orientada a la utilización diaria y, en ese contexto, cumple sobradamente. Y es fuera de ciudad donde mejor se entiende su filosofía de commuter: en autopista mantiene cruceros de 100-120 km/h con soltura y llega a rozar los 140 km/h, con margen de sobra para trayectos interurbanos y tramos rápidos, algo que encaja perfectamente con el perfil de usuario que vive en la periferia y se desplaza a diario a la ciudad.En el día a día, la capacidad de carga es otro de sus puntos fuertes: el hueco bajo el asiento, de 45 litros y con iluminación LED, es equiparable al de la propia XMAX 300 y permite alojar dos cascos integrales con algo de espacio extra. También cuenta con Smart Key, que permite accionar el contacto, bloquear la dirección, abrir el asiento y acceder al depósito sin necesidad de sacar la llave del bolsillo.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEl depósito de gasolina tiene 13 litros, una capacidad generosa para un escúter de estas características y coherente con su vocación de vehículo commuter. Las ruedas son de 14 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos delanteros 120/70-14 y trasero 140/70-14. Del sistema de airbag, evidentemente, no he podido comprobar su funcionamiento —para ello haría falta sufrir un accidente—, pero si de algo puede presumir esta actualización es de reforzar aún más esa sensación de seguridad que ya aportaban las dos ruedas delanteras.¿Para quién es la Tricity 300?Yamaha plantea la Tricity 300 como una alternativa accesible para conductores de coche sin experiencia en moto, pero después de rodar con ella durante un día creo que conviene matizar ese mensaje. No la considero un vehículo recomendable para quien nunca se haya subido a una moto: estamos ante un vehículo grande, pesado y con una potencia que exige cierta adaptación. La tecnología de tres ruedas aporta un plus real de seguridad y confianza, pero no sustituye a la experiencia de saber manejar un vehículo de estas características.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEn mi opinión, la Tricity 300 encaja mejor con motoristas que ya tienen cierto recorrido y buscan un vehículo cómodo para moverse dentro y fuera de la ciudad, con un plus de seguridad añadido a su movilidad diaria. A eso se suma un motor con margen suficiente, una notable capacidad de carga y, en esta generación, un equipamiento más completo y un acabado con ese punto premium que Yamaha ha querido reforzar.Precio y disponibilidadLa nueva Yamaha Tricity 300 estará disponible en la Red de Concesionarios Oficiales a partir de mayo de 2026, en dos versiones: la estándar, por 9.499 euros, y la Airbag, por 10.299 euros. Ambas comparten motor, chasis, equipamiento de conectividad y gama de colores; la diferencia, además del propio sistema de airbag, se reduce a esos 2 kilos de peso y a la guantera central que solo incorpora la versión sin airbag.Mi conclusiónDespués de unos 100 kilómetros con ella, la nueva Yamaha Tricity 300 me parece una evolución mucho más profunda de lo que podría sugerir el simple cambio de carrocería.La base sigue siendo la misma: un escúter de 300 cc con dos ruedas delanteras, una particular arquitectura LMW y la posibilidad de conducirlo con el permiso B como triciclo L5e. Pero Yamaha ha añadido una capa tecnológica considerable: ABS en curva con IMU, UBS, airbag, nueva instrumentación TFT, navegación Garmin, conectividad, ESS y una estética completamente renovada.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaLo que más me ha sorprendido es, precisamente, que sus 242 kilos no condicionen demasiado la conducción una vez estamos en movimiento. La Tricity es pesada al aparcar, pero desaparece buena parte de esa sensación cuando comenzamos a circular. Las dos ruedas delanteras proporcionan confianza y el comportamiento en curva resulta natural, mientras que la posición de conducción y la capacidad de carga refuerzan su condición de vehículo práctico.MÁS INFORMACIÓN noticia No El precio medio de la moto de ocasión baja y se sitúa en 6.502 euros noticia No Nerva Spark: Un nuevo escúter eléctrico con batería BYD extraíble desde 2.095 euros noticia No ¿Qué es la «sensación de pulso» en una moto? Honda explica por qué cada motor tiene su propia vozY después está el airbag. No convierte a la Tricity en un vehículo invulnerable —ni Yamaha pretende eso—, pero añade una capa de seguridad pasiva inédita dentro de la gama de la marca y coherente con la filosofía de este modelo.La Tricity 300 no pretende ser la moto más deportiva, ligera o divertida del mercado. Su objetivo es otro: ser una herramienta de movilidad premium, cómoda y segura para desplazarse a diario, también fuera de la ciudad. La seguridad activa en las motocicletas engloba todos aquellas tecnologías que trabajan en tiempo real mientras conduces para evitar que se produzca un accidente, ayudándote a la hora de mantener el control o anticiparse a los peligros, tales como el ABS, el control de tracción, modos de conducción, sistema de radar o iluminación de alta eficiencia, entre muchos otros. La otra seguridad, la pasiva, implica a aquellos elementos que entran en acción una vez que el accidente es inevitable, diseñados específicamente para minimizar los daños físicos. Ahí entra, por ejemplo, la equipación del conductor o el sistema airbag, una tecnología que, si bien en el mundo de los coches lleva décadas popularizado, en el de las motos es anecdótico.Hasta el momento, sólo la Honda Gold Wing, una touring de gran cilindrada, incorporaba de serie un airbag. Ha habido prototipos y pruebas de otras marcas, pero ninguna ha llegado a producción de serie más allá de Honda… Hasta hoy. Yamaha escribe un nuevo capítulo en los anales del sector al presentar su nueva Tricity 300, el triciclo más vendido de Europa que, para 2026, ha sido profundamente actualizado. El motor se adapta a Euro 5+, se modifica la carrocería, mejora considerablemente la instrumentación y la conectividad y, como principal novedad, aparece una versión denominada Tricity 300 Airbag, equipada con un sistema de seguridad pasiva integrado en el propio vehículo. Todo un hito en la industria que hemos podido conocer y probar en su presentación nacional llevada a cabo en Sitges.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaLa Tricity 300 nació en 2020 como evolución de la Tricity 125, que había inaugurado en 2014 la utilización de la tecnología Leaning Multi-Wheel —LMW— de Yamaha en este tipo de vehículos. La gran diferencia fue que la 300 consiguió homologarse como triciclo L5e (gracias a características como el ancho del conjunto o el freno de pie necesarios para su homologación) y, por tanto, puede conducirse con el permiso B. Un segmento pequeño, pero en crecimientoEl mercado de escúteres de tres ruedas mantiene una evolución positiva en España, que lidera las ventas en la Unión Europea por delante de Francia, Italia y Alemania. Barcelona y Madrid concentran buena parte de las matriculaciones, junto a Málaga, Baleares y Cádiz.Yamaha se ha consolidado como referencia del segmento gracias a la Tricity y a su sistema LMW con geometría Ackermann. La marca pasó del 39% de cuota en 2021 a superar el 50% en 2023-2024, y en agosto de 2026 mantenía alrededor del 42% de un mercado cercano a las 2.000 unidades, con Kymco CV3 y Piaggio como principales competidores.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEl cliente de la Tricity 300 es mayoritariamente urbano, de 30 a 45 años, con nivel adquisitivo medio-alto y, en la mayoría de los casos, permiso B. La presencia femenina ronda el 20%, frente al 30-35% de la Tricity 125, debido principalmente al mayor tamaño y peso del modelo de 300 cc.La gran novedad: el sistema de airbagEl protagonista absoluto de esta renovación es el airbag, una tecnología que Yamaha traslada por primera vez a un vehículo de dos —o, en este caso, tres— ruedas y que está diseñada para reducir las lesiones del piloto en caso de impacto frontal, absorbiendo parte de la energía cinética del conductor cuando este sale despedido hacia delante.Se activa a partir de dos sensores G que actúan como decelerómetros y detectan el cambio brusco de aceleración propio de una colisión. «No se activa simplemente porque el conductor se levante del asiento o salga despedido», subraya Andreu Aguilà, Instructor Técnico PTW de Yamaha Motor España, que insiste en que ni siquiera una frenada muy fuerte debería disparar el sistema, ya que lo que se busca es precisamente ese patrón de deceleración característico de un choque.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaUna vez desplegado, el airbag no es reutilizable: hay que sustituir el módulo, la centralita, los sensores G y la tapa de plástico frontal (el precio total de esta sustitución es de 1.380 euros), y Yamaha recomienda no seguir circulando con el vehículo, sino trasladarlo mediante grúa hasta un concesionario oficial, el único autorizado para repararlo. Solo pueden emplearse recambios originales, ya que cualquier otro componente exime de responsabilidad a la marca.Para integrar el sistema, Yamaha ha tenido que modificar la zona frontal del chasis y reforzar la rigidez de ciertas áreas de la dirección, especialmente la unión entre la pipa de dirección y el tubo principal, lo que en teoría también se traduce en una conducción más estable en trayectos largos. La versión Airbag pesa 2 kilos más que la estándar (242 kg frente a 240 kg) y cuesta 800 euros más (10.299 € frente a 9.499 €), y pierde la guantera central delantera, que en este caso aloja los componentes del sistema. El resto de equipamiento y los tres colores disponibles —Milky White, Zen Green y Power Grey— son idénticos entre ambas versiones.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaJunto al airbag llega también un nuevo sistema ESS (señal de stop de emergencia), que hace parpadear rápidamente los intermitentes delanteros y traseros ante una frenada brusca para alertar al tráfico posterior.Frenada más inteligente y chasis reforzadoLa otra gran novedad técnica llega en el sistema de frenado. La Tricity 300 estrena un ABS en curva que utiliza los datos de la nueva IMU de seis ejes —compartida con la TMAX— para modular la presión de frenado en tiempo real según el ángulo de inclinación, reduciendo el riesgo de bloqueo de rueda en frenadas de emergencia con la moto tumbada. Se combina con el sistema de frenado unificado UBS, que reparte automáticamente la fuerza entre las tres ruedas, y con un control de tracción no sensible a la inclinación. Los tres discos de freno mantienen los 267 mm de diámetro.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaUn diseño con vocación de SUVVisualmente, la Tricity 300 2026 mantiene el aire de la anterior generación pero recibe algunos cambios en la carrocería. El frontal, de líneas más tensas y musculosas, se completa con los característicos faros en forma de «Y» que la emparentan con su hermana de 125, además de una nueva óptica trasera segmentada y un conjunto de luces de posición triples. La iluminación ahora es totalmente led. Estrena un nuevo logotipo diapasón en la tapa del manillar, mientras que el asiento estrena costuras más detalladas y las tapas laterales se han rediseñado para mejorar la comodidad del pasajero. Conectividad: pantalla dual y navegación GarminEl puesto de pilotaje combina ahora una pantalla LCD de 2,8 pulgadas —que conserva la información básica del vehículo con un fondo de mayor brillo— con una TFT en color de 4,2 pulgadas dedicada a la conectividad. A través de la aplicación MyRide, el piloto puede acceder a notificaciones de llamadas y mensajes, control de música, información meteorológica, indicador ECO o velocidad máxima, entre otras funciones.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaLa gran novedad es la navegación gratuita mediante Garmin, con información de tráfico, meteorología y puntos de interés, además de indicaciones giro a giro y registro de la ubicación donde se ha aparcado. El conector USB pasa a ser de tipo C, con carga de hasta 5V/3A y un ángulo pensado para facilitar su uso.A bordo: mis impresionesSobre el papel, la Tricity 300 Airbag impone: 242 kilos y unas dimensiones generosas para un escúter. Y esa sensación se confirma nada más ponerla en pie. El acceso no es especialmente sencillo por la anchura del conjunto y el túnel central, y en las maniobras de aparcamiento se deja notar como una moto pesada, aunque el sistema de asistencia en parado ayuda a mantenerla parcialmente equilibrada y facilita moverla hacia delante y atrás.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaUna vez sentado, en cambio, la postura resulta muy cómoda para brazos, espalda y piernas, con un asiento de altura contenida (795 mm) que permite apoyar bien los pies incluso a estaturas medias o media-bajas. El único elemento que resta algo de espacio para el pie derecho es el pedal de freno, obligatorio para su homologación como triciclo y, por tanto, imprescindible para poder conducirla con el carnet de coche. En términos de confort, para un vehículo de este precio, eché en falta que la pantalla parabrisas pudiera ser ajustable de alguna forma, manual o eléctricamente, para adaptarse a los diferentes entornos a los que se enfrentará el vehículo. Pero el verdadero cambio de percepción llega en marcha. Ese peso que se nota tanto en parado desaparece casi por completo en cuanto el escúter empieza a rodar. Las dos ruedas delanteras transmiten sensaciones distintas a las de una moto convencional, pero de un modo sorprendentemente natural: la tecnología LMW de Yamaha permite inclinar el conjunto con facilidad, mantener una trayectoria precisa y afrontar las curvas con una confianza que no esperaba de un vehículo de estas dimensiones.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEn el tramo de carretera revirada del recorrido, la Tricity se mostró más ágil y dinámica de lo que su ficha técnica sugiere. Aguilà lo explica bien: «el sistema, basado en la geometría Ackermann y en un conjunto de paralelogramos y horquillas telescópicas, mantiene las dos ruedas delanteras coordinadas incluso con distintos ángulos de inclinación, y esas dos horquillas ayudan además a absorber mejor los baches y las calles adoquinadas».La entrada en curva no transmitió exactamente las mismas sensaciones que una moto de dos ruedas. Hay algo diferente en la percepción del tren delantero, pero no resulta extraño. Al contrario: las dos ruedas delanteras generan una sensación de apoyo y confianza que se agradece especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones.El sistema LMW permite que las dos ruedas delanteras sigan trayectorias coordinadas y que el ángulo de inclinación de las ruedas acompañe al del chasis. Yamaha busca así mantener altos niveles de tracción y respuesta en curva.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEl motor, el mismo monocilíndrico de 292 cc de 28 CV y 28,9 Nm que monta la XMAX 300 adaptado a Euro5+, se mueve con solvencia por ciudad, con buena aceleración y respuesta suficiente para el tráfico urbano. Se percibe algo más perezoso que en la XMAX (de 183 kg), lógico si se tiene en cuenta el sobrepeso de la Tricity, pero nunca falto de fuelle. Para 2026 también se ha modificado el sistema de escape, con una nueva disposición del catalizador y una reducción de peso de 800 gramos. No es un motor que busque prestaciones deportivas. Su respuesta está claramente orientada a la utilización diaria y, en ese contexto, cumple sobradamente. Y es fuera de ciudad donde mejor se entiende su filosofía de commuter: en autopista mantiene cruceros de 100-120 km/h con soltura y llega a rozar los 140 km/h, con margen de sobra para trayectos interurbanos y tramos rápidos, algo que encaja perfectamente con el perfil de usuario que vive en la periferia y se desplaza a diario a la ciudad.En el día a día, la capacidad de carga es otro de sus puntos fuertes: el hueco bajo el asiento, de 45 litros y con iluminación LED, es equiparable al de la propia XMAX 300 y permite alojar dos cascos integrales con algo de espacio extra. También cuenta con Smart Key, que permite accionar el contacto, bloquear la dirección, abrir el asiento y acceder al depósito sin necesidad de sacar la llave del bolsillo.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEl depósito de gasolina tiene 13 litros, una capacidad generosa para un escúter de estas características y coherente con su vocación de vehículo commuter. Las ruedas son de 14 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos delanteros 120/70-14 y trasero 140/70-14. Del sistema de airbag, evidentemente, no he podido comprobar su funcionamiento —para ello haría falta sufrir un accidente—, pero si de algo puede presumir esta actualización es de reforzar aún más esa sensación de seguridad que ya aportaban las dos ruedas delanteras.¿Para quién es la Tricity 300?Yamaha plantea la Tricity 300 como una alternativa accesible para conductores de coche sin experiencia en moto, pero después de rodar con ella durante un día creo que conviene matizar ese mensaje. No la considero un vehículo recomendable para quien nunca se haya subido a una moto: estamos ante un vehículo grande, pesado y con una potencia que exige cierta adaptación. La tecnología de tres ruedas aporta un plus real de seguridad y confianza, pero no sustituye a la experiencia de saber manejar un vehículo de estas características.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaEn mi opinión, la Tricity 300 encaja mejor con motoristas que ya tienen cierto recorrido y buscan un vehículo cómodo para moverse dentro y fuera de la ciudad, con un plus de seguridad añadido a su movilidad diaria. A eso se suma un motor con margen suficiente, una notable capacidad de carga y, en esta generación, un equipamiento más completo y un acabado con ese punto premium que Yamaha ha querido reforzar.Precio y disponibilidadLa nueva Yamaha Tricity 300 estará disponible en la Red de Concesionarios Oficiales a partir de mayo de 2026, en dos versiones: la estándar, por 9.499 euros, y la Airbag, por 10.299 euros. Ambas comparten motor, chasis, equipamiento de conectividad y gama de colores; la diferencia, además del propio sistema de airbag, se reduce a esos 2 kilos de peso y a la guantera central que solo incorpora la versión sin airbag.Mi conclusiónDespués de unos 100 kilómetros con ella, la nueva Yamaha Tricity 300 me parece una evolución mucho más profunda de lo que podría sugerir el simple cambio de carrocería.La base sigue siendo la misma: un escúter de 300 cc con dos ruedas delanteras, una particular arquitectura LMW y la posibilidad de conducirlo con el permiso B como triciclo L5e. Pero Yamaha ha añadido una capa tecnológica considerable: ABS en curva con IMU, UBS, airbag, nueva instrumentación TFT, navegación Garmin, conectividad, ESS y una estética completamente renovada.Prueba Yamaha Tricity 300 2026 YamahaLo que más me ha sorprendido es, precisamente, que sus 242 kilos no condicionen demasiado la conducción una vez estamos en movimiento. La Tricity es pesada al aparcar, pero desaparece buena parte de esa sensación cuando comenzamos a circular. Las dos ruedas delanteras proporcionan confianza y el comportamiento en curva resulta natural, mientras que la posición de conducción y la capacidad de carga refuerzan su condición de vehículo práctico.MÁS INFORMACIÓN noticia No El precio medio de la moto de ocasión baja y se sitúa en 6.502 euros noticia No Nerva Spark: Un nuevo escúter eléctrico con batería BYD extraíble desde 2.095 euros noticia No ¿Qué es la «sensación de pulso» en una moto? Honda explica por qué cada motor tiene su propia vozY después está el airbag. No convierte a la Tricity en un vehículo invulnerable —ni Yamaha pretende eso—, pero añade una capa de seguridad pasiva inédita dentro de la gama de la marca y coherente con la filosofía de este modelo.La Tricity 300 no pretende ser la moto más deportiva, ligera o divertida del mercado. Su objetivo es otro: ser una herramienta de movilidad premium, cómoda y segura para desplazarse a diario, también fuera de la ciudad.  

La seguridad activa en las motocicletas engloba todos aquellas tecnologías que trabajan en tiempo real mientras conduces para evitar que se produzca un accidente, ayudándote a la hora de mantener el control o anticiparse a los peligros, tales como el ABS, el control de tracción, modos de conducción, sistema de radar o iluminación de alta eficiencia, entre muchos otros.

La otra seguridad, la pasiva, implica a aquellos elementos que entran en acción una vez que el accidente es inevitable, diseñados específicamente para minimizar los daños físicos. Ahí entra, por ejemplo, la equipación del conductor o el sistema airbag, una tecnología que, si bien en el mundo de los coches lleva décadas popularizado, en el de las motos es anecdótico.

Hasta el momento, sólo la Honda Gold Wing, una touring de gran cilindrada, incorporaba de serie un airbag. Ha habido prototipos y pruebas de otras marcas, pero ninguna ha llegado a producción de serie más allá de Honda… Hasta hoy.

Yamaha escribe un nuevo capítulo en los anales del sector al presentar su nueva Tricity 300, el triciclo más vendido de Europa que, para 2026, ha sido profundamente actualizado. El motor se adapta a Euro 5+, se modifica la carrocería, mejora considerablemente la instrumentación y la conectividad y, como principal novedad, aparece una versión denominada Tricity 300 Airbag, equipada con un sistema de seguridad pasiva integrado en el propio vehículo. Todo un hito en la industria que hemos podido conocer y probar en su presentación nacional llevada a cabo en Sitges.

La Tricity 300 nació en 2020 como evolución de la Tricity 125, que había inaugurado en 2014 la utilización de la tecnología Leaning Multi-Wheel —LMW— de Yamaha en este tipo de vehículos. La gran diferencia fue que la 300 consiguió homologarse como triciclo L5e (gracias a características como el ancho del conjunto o el freno de pie necesarios para su homologación) y, por tanto, puede conducirse con el permiso B.

Un segmento pequeño, pero en crecimiento

El mercado de escúteres de tres ruedas mantiene una evolución positiva en España, que lidera las ventas en la Unión Europea por delante de Francia, Italia y Alemania. Barcelona y Madrid concentran buena parte de las matriculaciones, junto a Málaga, Baleares y Cádiz.

Yamaha se ha consolidado como referencia del segmento gracias a la Tricity y a su sistema LMW con geometría Ackermann. La marca pasó del 39% de cuota en 2021 a superar el 50% en 2023-2024, y en agosto de 2026 mantenía alrededor del 42% de un mercado cercano a las 2.000 unidades, con Kymco CV3 y Piaggio como principales competidores.

El cliente de la Tricity 300 es mayoritariamente urbano, de 30 a 45 años, con nivel adquisitivo medio-alto y, en la mayoría de los casos, permiso B. La presencia femenina ronda el 20%, frente al 30-35% de la Tricity 125, debido principalmente al mayor tamaño y peso del modelo de 300 cc.

La gran novedad: el sistema de airbag

El protagonista absoluto de esta renovación es el airbag, una tecnología que Yamaha traslada por primera vez a un vehículo de dos —o, en este caso, tres— ruedas y que está diseñada para reducir las lesiones del piloto en caso de impacto frontal, absorbiendo parte de la energía cinética del conductor cuando este sale despedido hacia delante.

Se activa a partir de dos sensores G que actúan como decelerómetros y detectan el cambio brusco de aceleración propio de una colisión. «No se activa simplemente porque el conductor se levante del asiento o salga despedido», subraya Andreu Aguilà, Instructor Técnico PTW de Yamaha Motor España, que insiste en que ni siquiera una frenada muy fuerte debería disparar el sistema, ya que lo que se busca es precisamente ese patrón de deceleración característico de un choque.

Una vez desplegado, el airbag no es reutilizable: hay que sustituir el módulo, la centralita, los sensores G y la tapa de plástico frontal (el precio total de esta sustitución es de 1.380 euros), y Yamaha recomienda no seguir circulando con el vehículo, sino trasladarlo mediante grúa hasta un concesionario oficial, el único autorizado para repararlo. Solo pueden emplearse recambios originales, ya que cualquier otro componente exime de responsabilidad a la marca.

Para integrar el sistema, Yamaha ha tenido que modificar la zona frontal del chasis y reforzar la rigidez de ciertas áreas de la dirección, especialmente la unión entre la pipa de dirección y el tubo principal, lo que en teoría también se traduce en una conducción más estable en trayectos largos.

La versión Airbag pesa 2 kilos más que la estándar (242 kg frente a 240 kg) y cuesta 800 euros más (10.299 € frente a 9.499 €), y pierde la guantera central delantera, que en este caso aloja los componentes del sistema. El resto de equipamiento y los tres colores disponibles —Milky White, Zen Green y Power Grey— son idénticos entre ambas versiones.

Junto al airbag llega también un nuevo sistema ESS (señal de stop de emergencia), que hace parpadear rápidamente los intermitentes delanteros y traseros ante una frenada brusca para alertar al tráfico posterior.

Frenada más inteligente y chasis reforzado

La otra gran novedad técnica llega en el sistema de frenado. La Tricity 300 estrena un ABS en curva que utiliza los datos de la nueva IMU de seis ejes —compartida con la TMAX— para modular la presión de frenado en tiempo real según el ángulo de inclinación, reduciendo el riesgo de bloqueo de rueda en frenadas de emergencia con la moto tumbada.

Se combina con el sistema de frenado unificado UBS, que reparte automáticamente la fuerza entre las tres ruedas, y con un control de tracción no sensible a la inclinación. Los tres discos de freno mantienen los 267 mm de diámetro.

Un diseño con vocación de SUV

Visualmente, la Tricity 300 2026 mantiene el aire de la anterior generación pero recibe algunos cambios en la carrocería. El frontal, de líneas más tensas y musculosas, se completa con los característicos faros en forma de «Y» que la emparentan con su hermana de 125, además de una nueva óptica trasera segmentada y un conjunto de luces de posición triples. La iluminación ahora es totalmente led.

Estrena un nuevo logotipo diapasón en la tapa del manillar, mientras que el asiento estrena costuras más detalladas y las tapas laterales se han rediseñado para mejorar la comodidad del pasajero.

Conectividad: pantalla dual y navegación Garmin

El puesto de pilotaje combina ahora una pantalla LCD de 2,8 pulgadas —que conserva la información básica del vehículo con un fondo de mayor brillo— con una TFT en color de 4,2 pulgadas dedicada a la conectividad. A través de la aplicación MyRide, el piloto puede acceder a notificaciones de llamadas y mensajes, control de música, información meteorológica, indicador ECO o velocidad máxima, entre otras funciones.

La gran novedad es la navegación gratuita mediante Garmin, con información de tráfico, meteorología y puntos de interés, además de indicaciones giro a giro y registro de la ubicación donde se ha aparcado. El conector USB pasa a ser de tipo C, con carga de hasta 5V/3A y un ángulo pensado para facilitar su uso.

A bordo: mis impresiones

Sobre el papel, la Tricity 300 Airbag impone: 242 kilos y unas dimensiones generosas para un escúter. Y esa sensación se confirma nada más ponerla en pie. El acceso no es especialmente sencillo por la anchura del conjunto y el túnel central, y en las maniobras de aparcamiento se deja notar como una moto pesada, aunque el sistema de asistencia en parado ayuda a mantenerla parcialmente equilibrada y facilita moverla hacia delante y atrás.

Una vez sentado, en cambio, la postura resulta muy cómoda para brazos, espalda y piernas, con un asiento de altura contenida (795 mm) que permite apoyar bien los pies incluso a estaturas medias o media-bajas. El único elemento que resta algo de espacio para el pie derecho es el pedal de freno, obligatorio para su homologación como triciclo y, por tanto, imprescindible para poder conducirla con el carnet de coche. En términos de confort, para un vehículo de este precio, eché en falta que la pantalla parabrisas pudiera ser ajustable de alguna forma, manual o eléctricamente, para adaptarse a los diferentes entornos a los que se enfrentará el vehículo.

Pero el verdadero cambio de percepción llega en marcha. Ese peso que se nota tanto en parado desaparece casi por completo en cuanto el escúter empieza a rodar. Las dos ruedas delanteras transmiten sensaciones distintas a las de una moto convencional, pero de un modo sorprendentemente natural: la tecnología LMW de Yamaha permite inclinar el conjunto con facilidad, mantener una trayectoria precisa y afrontar las curvas con una confianza que no esperaba de un vehículo de estas dimensiones.

En el tramo de carretera revirada del recorrido, la Tricity se mostró más ágil y dinámica de lo que su ficha técnica sugiere. Aguilà lo explica bien: «el sistema, basado en la geometría Ackermann y en un conjunto de paralelogramos y horquillas telescópicas, mantiene las dos ruedas delanteras coordinadas incluso con distintos ángulos de inclinación, y esas dos horquillas ayudan además a absorber mejor los baches y las calles adoquinadas».

La entrada en curva no transmitió exactamente las mismas sensaciones que una moto de dos ruedas. Hay algo diferente en la percepción del tren delantero, pero no resulta extraño. Al contrario: las dos ruedas delanteras generan una sensación de apoyo y confianza que se agradece especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones.

El sistema LMW permite que las dos ruedas delanteras sigan trayectorias coordinadas y que el ángulo de inclinación de las ruedas acompañe al del chasis. Yamaha busca así mantener altos niveles de tracción y respuesta en curva.

El motor, el mismo monocilíndrico de 292 cc de 28 CV y 28,9 Nm que monta la XMAX 300 adaptado a Euro5+, se mueve con solvencia por ciudad, con buena aceleración y respuesta suficiente para el tráfico urbano. Se percibe algo más perezoso que en la XMAX (de 183 kg), lógico si se tiene en cuenta el sobrepeso de la Tricity, pero nunca falto de fuelle. Para 2026 también se ha modificado el sistema de escape, con una nueva disposición del catalizador y una reducción de peso de 800 gramos. No es un motor que busque prestaciones deportivas. Su respuesta está claramente orientada a la utilización diaria y, en ese contexto, cumple sobradamente.

Y es fuera de ciudad donde mejor se entiende su filosofía de commuter: en autopista mantiene cruceros de 100-120 km/h con soltura y llega a rozar los 140 km/h, con margen de sobra para trayectos interurbanos y tramos rápidos, algo que encaja perfectamente con el perfil de usuario que vive en la periferia y se desplaza a diario a la ciudad.

En el día a día, la capacidad de carga es otro de sus puntos fuertes: el hueco bajo el asiento, de 45 litros y con iluminación LED, es equiparable al de la propia XMAX 300 y permite alojar dos cascos integrales con algo de espacio extra. También cuenta con Smart Key, que permite accionar el contacto, bloquear la dirección, abrir el asiento y acceder al depósito sin necesidad de sacar la llave del bolsillo.

El depósito de gasolina tiene 13 litros, una capacidad generosa para un escúter de estas características y coherente con su vocación de vehículo commuter. Las ruedas son de 14 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos delanteros 120/70-14 y trasero 140/70-14.

Del sistema de airbag, evidentemente, no he podido comprobar su funcionamiento —para ello haría falta sufrir un accidente—, pero si de algo puede presumir esta actualización es de reforzar aún más esa sensación de seguridad que ya aportaban las dos ruedas delanteras.

¿Para quién es la Tricity 300?

Yamaha plantea la Tricity 300 como una alternativa accesible para conductores de coche sin experiencia en moto, pero después de rodar con ella durante un día creo que conviene matizar ese mensaje. No la considero un vehículo recomendable para quien nunca se haya subido a una moto: estamos ante un vehículo grande, pesado y con una potencia que exige cierta adaptación. La tecnología de tres ruedas aporta un plus real de seguridad y confianza, pero no sustituye a la experiencia de saber manejar un vehículo de estas características.

En mi opinión, la Tricity 300 encaja mejor con motoristas que ya tienen cierto recorrido y buscan un vehículo cómodo para moverse dentro y fuera de la ciudad, con un plus de seguridad añadido a su movilidad diaria. A eso se suma un motor con margen suficiente, una notable capacidad de carga y, en esta generación, un equipamiento más completo y un acabado con ese punto premium que Yamaha ha querido reforzar.

Precio y disponibilidad

La nueva Yamaha Tricity 300 estará disponible en la Red de Concesionarios Oficiales a partir de mayo de 2026, en dos versiones: la estándar, por 9.499 euros, y la Airbag, por 10.299 euros. Ambas comparten motor, chasis, equipamiento de conectividad y gama de colores; la diferencia, además del propio sistema de airbag, se reduce a esos 2 kilos de peso y a la guantera central que solo incorpora la versión sin airbag.

Mi conclusión

Después de unos 100 kilómetros con ella, la nueva Yamaha Tricity 300 me parece una evolución mucho más profunda de lo que podría sugerir el simple cambio de carrocería.

La base sigue siendo la misma: un escúter de 300 cc con dos ruedas delanteras, una particular arquitectura LMW y la posibilidad de conducirlo con el permiso B como triciclo L5e. Pero Yamaha ha añadido una capa tecnológica considerable: ABS en curva con IMU, UBS, airbag, nueva instrumentación TFT, navegación Garmin, conectividad, ESS y una estética completamente renovada.

Lo que más me ha sorprendido es, precisamente, que sus 242 kilos no condicionen demasiado la conducción una vez estamos en movimiento. La Tricity es pesada al aparcar, pero desaparece buena parte de esa sensación cuando comenzamos a circular. Las dos ruedas delanteras proporcionan confianza y el comportamiento en curva resulta natural, mientras que la posición de conducción y la capacidad de carga refuerzan su condición de vehículo práctico.

Y después está el airbag. No convierte a la Tricity en un vehículo invulnerable —ni Yamaha pretende eso—, pero añade una capa de seguridad pasiva inédita dentro de la gama de la marca y coherente con la filosofía de este modelo.

La Tricity 300 no pretende ser la moto más deportiva, ligera o divertida del mercado. Su objetivo es otro: ser una herramienta de movilidad premium, cómoda y segura para desplazarse a diario, también fuera de la ciudad.

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