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Probamos el Ford Ranger PHEV, la versión más inteligente del pick-up más vendido

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El Ford Ranger, que es el todoterreno de carrocería pick-up más vendido tanto en España como en el mercado global europeo, fue también el primer vehículo de su clase en ofrecer a este lado del Atlántico una mecánica híbrida enchufable, solución técnica que aporta bastantes ventajas, empezando por una etiqueta Cero Emisiones derivada de sus 43 kilómetros de autonomía eléctrica media homologada. Y aunque puede parecer poca distancia, eso cobra más sentido si pensamos que muchos usuarios emplean sus camionetas de caja abierta en recorridos diarios cortos, como esos trayectos casa-nave-finca-nave-casa, que con un vehículo de este tipo podrían cubrir de forma eléctrica con solo poner a cargar el coche en un enchufe durante la noche. En todo caso, tampoco viene mal la etiqueta ecológica más preciada en usos urbanos, donde este Ranger PHEV tiene acceso a zonas vetadas a coches aparentemente más apropiados para la ciudad, e incluso disfruta de ventajas a la hora de estacionar en los centros urbanos.Noticia relacionada general No No De ruta con Ebro s900: Un viaje al pasado a las puertas del desierto del Sáhara José Ramón Alonso TriguerosY, por supuesto, la versión híbrida enchufable del Ranger PHEV, que permite elegir entre infinidad de niveles de equipamiento y ahora parte de unos 46.000 euros gracias a los descuentos vigentes, admite otros usos más normales con solo repostar gasolina cada cierto tiempo, como viajar por carreteras y autovías, un cometido al que se adapta mejor de lo que podría pensarse tanto por su funcionamiento general, comportamiento rutero y agrado de uso como por el consumo medio real en ese escenario de su mecánica electrificada.Una mecánica que combina el motor de gasolina 2.3 EcoBoost, de cuatro cilindros, con una caja automática de 10 velocidades, un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y una batería de propulsión con 11,8 kWh útiles, logrando una potencia total de 281 CV y un par máximo de 697 Nm. La velocidad punta se ha limitado a 180 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h, pese a las dos toneladas y media del conjunto en vacío, es de 9,2 segundos. Nada mal, si pensamos que estamos ante un vehículo de uso principalmente profesional, por más que muchos conductores lo empleen en otros cometidos. Al volante, desde luego, no se aprecia falta de empuje, ya sea al salir de un semáforo o un cruce, o al afrontar una maniobra de adelantamiento.Se puede recargar con corriente alterna CopilotoEn lo que se refiere a la eficiencia, poder cubrir de media 43 kilómetros en modo eléctrico permite bajar el consumo medio oficial homologado en ciclo WLTP a 3,1 l/100 km, una cifra que, como en todos los híbridos enchufables, sirve solo como una referencia, ya que el gasto real dependerá de muchos factores: el tipo de recorrido y la distancia cubierta, la frecuencia con que recarguemos la batería…Básicamente, todo dependerá de la proporción de usos eléctricos, aunque durante nuestro test hemos obtenido algunos datos que son útiles para hacerse una idea certera sobre el consumo, como que en ciudad, a ritmo normal, pueden hacerse 51 kilómetros con la batería, cifra casi coincidente con los 52 que homologa el Ranger PHEV en ciclo urbano WLTP. El Ranger se puede utilizar como fuente de energía CopilotoO que en autovía será difícil pasar de 25 o 30 kilómetros en modo eléctrico. En cuanto al gasto de gasolina una vez agotada la batería, momento en el que empieza a comportarse como un híbrido convencional, nuestras conclusiones son muy positivas, pues el promedio real pasa a ser de 7,6 l/100 km, una buena noticia si pensamos en los 80 litros que admite el depósito. En autovía, a 120 km/h, sí gasta un poco más, pues se va a 8,5 l/100 km reales, pero en carretera a 90 km/h se conforma con 6,9 l/100 km y en ciudad le hemos medido solo 6,6 l/100 km. Mientras circulamos, además, podemos elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería, gracias a los cuatro programas de conducción eléctrica: VE Auto (dejamos que el sistema decida cómo sacar más provecho de toda la mecánica), VE Ahora (el Ranger usa la electricidad acumulada en la batería), VE Después (el Ranger guardará la carga de la batería para un uso eléctrico posterior) y VE Carga (mientras circulamos, el coche irá recargando la batería con la energía generada principalmente por el motor de gasolina). No obstante, el sistema actúa muchas veces por su cuenta, como cuando activa el motor de gasolina durante uno o dos kilómetros al poco de iniciar la conducción completamente eléctrica, incluso si el ritmo de marcha es lento y la batería es completamente cargada. O cuando afrontamos un repecho de autovía que requiere más potencia de la que el motor eléctrico es capaz de proporcionar, pues entonces la instrumentación nos avisa de eso y acaba activando el 2.3 EcoBoost de gasolina.El Ranger ofrece un buen rendimiento en el campo CopilotoPara recargar la batería a coche parado, el Ranger PHEV solo puede emplear tomas domésticas, o de corriente alterna, donde admite una potencia máxima de 3,7 kW; aunque eso es suficiente para reponer toda la energía en un máximo de cuatro horas. Además, esta versión híbrida enchufable ofrece, ya sea de serie u opcionalmente en función del equipamiento, la llamada carga bidireccional, pues permite suministrar electricidad a otros aparatos. Y es que la tecnología Pro Power Onboard de Ford permite dejar en casa los clásicos generadores, pues podremos usar el Ranger PHEV como fuente de alimentación poderosa o muy poderosa. Poderosa, si el cliente pide el sistema con potencia máxima de 2,3 kW, de serie en el acabado Stormtrak pero no en el Wildtrak probado, y muy poderosa si nos decantamos por el sistema de 6,9 kW, versión de mayor potencia del Pro Power Onboard que cuenta con dos salidas, cada una con 3,45 kW.Mientras circulamos podemos elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería, gracias a los cuatro programas de conducción eléctrica CopilotoEn cuanto al uso como todoterreno, el Ford Ranger PHEV exhibe la agilidad habitual en cualquier otra versión de la gama, comenzando por los 219 milímetros de distancia libre al suelo y siguiendo por los 80 centímetros de profundidad de vadeo, que hablan bien de cómo se ha aislado la batería de propulsión. Pues, además, su sistema de tracción e-4WD permite distribuir automáticamente el par del motor entre las cuatro ruedas, ya sea de forma eléctrica, híbrida o solo con el 2.3 EcoBoost operando. Además, una botonera en la consola central permite escoger rápidamente entre los cuatro programas básicos de tracción: 2H (tracción trasera), 4H (tracción a las cuatro ruedas de reparto fijo), 4A (tracción a las cuatro ruedas de reparto variable automatizado) y 4L (tracción a las cuatro ruedas con reductora).Plazas delanteras CopilotoJunto a esos mandos encontramos también el botón que activa la función Pro Trailer Backup Assist, ideada para tirar de remolques y maniobrar con ellos más fácilmente. Porque el Ranger PHEV, que permite transportar cargas útiles de hasta una tonelada, también puede remolcar hasta 3.500 kilos. Con ese asistente de control y guiado marcha atrás, el conductor se limita a acelerar y frenar, y a señalar hacia dónde quiere recular sin necesidad de tocar el volante, pues basta con girar suavemente, a derecha o izquierda, la rueda selectora de los modos de conducción, y verificar sobre la pantalla central táctil de 12 pulgadas, que incluye guías de trayectoria, que el vehículo va hacia donde queremos, mientras que el volante gira solo en un sentido y en otro, hasta cuadrar el coche en el espacio deseado.Plazas traseras CopilotoHablábamos de la rueda de los modos de conducción, y esta permite elegir entre los siete programas disponibles: Normal, Eco, Sport, Resbaladizo, Remolque, Barro/Surcos y Arena. Dependiendo del que seleccionemos, la distribución del par entre las ruedas será una u otra, mientras que para las situaciones más comprometidas podremos acudir al bloqueo del diferencial trasero. Combinando todo eso, pocos obstáculos insalvables encontraremos en el camino. Además, se ha reajustado muy bien la suspensión para adecuarla a la arquitectura específica y al mayor peso de esta versión, y lo cierto es que el Ranger PHEV convence por su dinamismo tanto en carretera como fuera de ella. Y por su confort, apartado donde también progresa por dos razones básicas: la forma en que la nueva transmisión va conectando y desconectando el motor eléctrico y el de gasolina, que mejora el refinamiento de marcha en comparación con un Ranger diésel, por ejemplo, o la tecnología de control activo de ruido, similar a la utilizada en los auriculares modernos.Gracias a todo eso, el Ranger PHEV cumple de sobra en los viajes, pues sus buenas prestaciones y estupendo nivel de confort, ligado al comedido gasto real y a un comportamiento donde suspensión, frenos o dirección no desentonan del conjunto, contribuyen a una buena sensación general. Y si necesitamos convertir la caja trasera de transporte en un amplio maletero alejado de vistas ajenas, solo tenemos que buscar entre las opciones, donde se ofrecen soluciones prácticas como la persiana metálica enrolladle, más discreta y que puede ser manual o eléctrica, o la cubierta dura de tipo Canopy.Puesto de conducción CopilotoEl Ford Ranger PHEV, fabricado en Sudáfrica como el resto de los Ranger convencionales, solo está disponible con la amplia carrocería Doble Cabina de cinco plazas y 5,37 metros de largo, pero el cliente puede escoger entre múltiples niveles de equipamiento, como la variante de acceso XLT, que ahora baja a los antes citados 46.000 euros; un precio que aún disminuirá mucho más si podemos descontar el IVA. Y por encima encontramos las variantes Wildtrak y Stormtrak, e incluso la nueva variante MS-RT, de tono mucho más deportivo y que viene a cubrir la demanda de ese público al que le atrae la imagen y el rendimiento del Ranger Raptor, fabricado en Tailandia y que no está disponible con mecánica PHEV.MÁS INFORMACIÓN noticia No Los coches eléctricos toman Madrid Río en la feria VEM noticia No De la furgoneta 2CV al éxito global: el Citroën Berlingo cumple 30 años noticia No A subasta una de las grandes rarezas de Maranello: el Ferrari Conciso Concept de 1993En la dotación de serie de toda la gama encontramos sistema de conectividad Sync 4A de Ford con navegación conectada y pantalla táctil central de 12 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, cargador inalámbrico del smartphone o, ya en el capítulo de la seguridad, asistencia previa a la colisión, ayuda de mantenimiento de carril y cámara de visión posterior. La versión Wildtrak añade detalles estéticos específicos en exterior e interior, asientos delanteros y volante calefactados, e iluminación exterior perimétrica de 360 grados; mientras que la variante Stormtrak suma a todo eso materiales interiores más refinados, equipo de sonido B&O con 10 altavoces, faros Matrix LED, función Pro Power Onboard de 2,3 kW y el funcional sistema Flexible Rack para la plataforma de carga, que permite ajustar longitudinalmente, desde cualquiera de los lados, la posición del soporte destinado a apoyar objetos muy largos, como tablas de surf, canoas o escaleras. El Ford Ranger, que es el todoterreno de carrocería pick-up más vendido tanto en España como en el mercado global europeo, fue también el primer vehículo de su clase en ofrecer a este lado del Atlántico una mecánica híbrida enchufable, solución técnica que aporta bastantes ventajas, empezando por una etiqueta Cero Emisiones derivada de sus 43 kilómetros de autonomía eléctrica media homologada. Y aunque puede parecer poca distancia, eso cobra más sentido si pensamos que muchos usuarios emplean sus camionetas de caja abierta en recorridos diarios cortos, como esos trayectos casa-nave-finca-nave-casa, que con un vehículo de este tipo podrían cubrir de forma eléctrica con solo poner a cargar el coche en un enchufe durante la noche. En todo caso, tampoco viene mal la etiqueta ecológica más preciada en usos urbanos, donde este Ranger PHEV tiene acceso a zonas vetadas a coches aparentemente más apropiados para la ciudad, e incluso disfruta de ventajas a la hora de estacionar en los centros urbanos.Noticia relacionada general No No De ruta con Ebro s900: Un viaje al pasado a las puertas del desierto del Sáhara José Ramón Alonso TriguerosY, por supuesto, la versión híbrida enchufable del Ranger PHEV, que permite elegir entre infinidad de niveles de equipamiento y ahora parte de unos 46.000 euros gracias a los descuentos vigentes, admite otros usos más normales con solo repostar gasolina cada cierto tiempo, como viajar por carreteras y autovías, un cometido al que se adapta mejor de lo que podría pensarse tanto por su funcionamiento general, comportamiento rutero y agrado de uso como por el consumo medio real en ese escenario de su mecánica electrificada.Una mecánica que combina el motor de gasolina 2.3 EcoBoost, de cuatro cilindros, con una caja automática de 10 velocidades, un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y una batería de propulsión con 11,8 kWh útiles, logrando una potencia total de 281 CV y un par máximo de 697 Nm. La velocidad punta se ha limitado a 180 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h, pese a las dos toneladas y media del conjunto en vacío, es de 9,2 segundos. Nada mal, si pensamos que estamos ante un vehículo de uso principalmente profesional, por más que muchos conductores lo empleen en otros cometidos. Al volante, desde luego, no se aprecia falta de empuje, ya sea al salir de un semáforo o un cruce, o al afrontar una maniobra de adelantamiento.Se puede recargar con corriente alterna CopilotoEn lo que se refiere a la eficiencia, poder cubrir de media 43 kilómetros en modo eléctrico permite bajar el consumo medio oficial homologado en ciclo WLTP a 3,1 l/100 km, una cifra que, como en todos los híbridos enchufables, sirve solo como una referencia, ya que el gasto real dependerá de muchos factores: el tipo de recorrido y la distancia cubierta, la frecuencia con que recarguemos la batería…Básicamente, todo dependerá de la proporción de usos eléctricos, aunque durante nuestro test hemos obtenido algunos datos que son útiles para hacerse una idea certera sobre el consumo, como que en ciudad, a ritmo normal, pueden hacerse 51 kilómetros con la batería, cifra casi coincidente con los 52 que homologa el Ranger PHEV en ciclo urbano WLTP. El Ranger se puede utilizar como fuente de energía CopilotoO que en autovía será difícil pasar de 25 o 30 kilómetros en modo eléctrico. En cuanto al gasto de gasolina una vez agotada la batería, momento en el que empieza a comportarse como un híbrido convencional, nuestras conclusiones son muy positivas, pues el promedio real pasa a ser de 7,6 l/100 km, una buena noticia si pensamos en los 80 litros que admite el depósito. En autovía, a 120 km/h, sí gasta un poco más, pues se va a 8,5 l/100 km reales, pero en carretera a 90 km/h se conforma con 6,9 l/100 km y en ciudad le hemos medido solo 6,6 l/100 km. Mientras circulamos, además, podemos elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería, gracias a los cuatro programas de conducción eléctrica: VE Auto (dejamos que el sistema decida cómo sacar más provecho de toda la mecánica), VE Ahora (el Ranger usa la electricidad acumulada en la batería), VE Después (el Ranger guardará la carga de la batería para un uso eléctrico posterior) y VE Carga (mientras circulamos, el coche irá recargando la batería con la energía generada principalmente por el motor de gasolina). No obstante, el sistema actúa muchas veces por su cuenta, como cuando activa el motor de gasolina durante uno o dos kilómetros al poco de iniciar la conducción completamente eléctrica, incluso si el ritmo de marcha es lento y la batería es completamente cargada. O cuando afrontamos un repecho de autovía que requiere más potencia de la que el motor eléctrico es capaz de proporcionar, pues entonces la instrumentación nos avisa de eso y acaba activando el 2.3 EcoBoost de gasolina.El Ranger ofrece un buen rendimiento en el campo CopilotoPara recargar la batería a coche parado, el Ranger PHEV solo puede emplear tomas domésticas, o de corriente alterna, donde admite una potencia máxima de 3,7 kW; aunque eso es suficiente para reponer toda la energía en un máximo de cuatro horas. Además, esta versión híbrida enchufable ofrece, ya sea de serie u opcionalmente en función del equipamiento, la llamada carga bidireccional, pues permite suministrar electricidad a otros aparatos. Y es que la tecnología Pro Power Onboard de Ford permite dejar en casa los clásicos generadores, pues podremos usar el Ranger PHEV como fuente de alimentación poderosa o muy poderosa. Poderosa, si el cliente pide el sistema con potencia máxima de 2,3 kW, de serie en el acabado Stormtrak pero no en el Wildtrak probado, y muy poderosa si nos decantamos por el sistema de 6,9 kW, versión de mayor potencia del Pro Power Onboard que cuenta con dos salidas, cada una con 3,45 kW.Mientras circulamos podemos elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería, gracias a los cuatro programas de conducción eléctrica CopilotoEn cuanto al uso como todoterreno, el Ford Ranger PHEV exhibe la agilidad habitual en cualquier otra versión de la gama, comenzando por los 219 milímetros de distancia libre al suelo y siguiendo por los 80 centímetros de profundidad de vadeo, que hablan bien de cómo se ha aislado la batería de propulsión. Pues, además, su sistema de tracción e-4WD permite distribuir automáticamente el par del motor entre las cuatro ruedas, ya sea de forma eléctrica, híbrida o solo con el 2.3 EcoBoost operando. Además, una botonera en la consola central permite escoger rápidamente entre los cuatro programas básicos de tracción: 2H (tracción trasera), 4H (tracción a las cuatro ruedas de reparto fijo), 4A (tracción a las cuatro ruedas de reparto variable automatizado) y 4L (tracción a las cuatro ruedas con reductora).Plazas delanteras CopilotoJunto a esos mandos encontramos también el botón que activa la función Pro Trailer Backup Assist, ideada para tirar de remolques y maniobrar con ellos más fácilmente. Porque el Ranger PHEV, que permite transportar cargas útiles de hasta una tonelada, también puede remolcar hasta 3.500 kilos. Con ese asistente de control y guiado marcha atrás, el conductor se limita a acelerar y frenar, y a señalar hacia dónde quiere recular sin necesidad de tocar el volante, pues basta con girar suavemente, a derecha o izquierda, la rueda selectora de los modos de conducción, y verificar sobre la pantalla central táctil de 12 pulgadas, que incluye guías de trayectoria, que el vehículo va hacia donde queremos, mientras que el volante gira solo en un sentido y en otro, hasta cuadrar el coche en el espacio deseado.Plazas traseras CopilotoHablábamos de la rueda de los modos de conducción, y esta permite elegir entre los siete programas disponibles: Normal, Eco, Sport, Resbaladizo, Remolque, Barro/Surcos y Arena. Dependiendo del que seleccionemos, la distribución del par entre las ruedas será una u otra, mientras que para las situaciones más comprometidas podremos acudir al bloqueo del diferencial trasero. Combinando todo eso, pocos obstáculos insalvables encontraremos en el camino. Además, se ha reajustado muy bien la suspensión para adecuarla a la arquitectura específica y al mayor peso de esta versión, y lo cierto es que el Ranger PHEV convence por su dinamismo tanto en carretera como fuera de ella. Y por su confort, apartado donde también progresa por dos razones básicas: la forma en que la nueva transmisión va conectando y desconectando el motor eléctrico y el de gasolina, que mejora el refinamiento de marcha en comparación con un Ranger diésel, por ejemplo, o la tecnología de control activo de ruido, similar a la utilizada en los auriculares modernos.Gracias a todo eso, el Ranger PHEV cumple de sobra en los viajes, pues sus buenas prestaciones y estupendo nivel de confort, ligado al comedido gasto real y a un comportamiento donde suspensión, frenos o dirección no desentonan del conjunto, contribuyen a una buena sensación general. Y si necesitamos convertir la caja trasera de transporte en un amplio maletero alejado de vistas ajenas, solo tenemos que buscar entre las opciones, donde se ofrecen soluciones prácticas como la persiana metálica enrolladle, más discreta y que puede ser manual o eléctrica, o la cubierta dura de tipo Canopy.Puesto de conducción CopilotoEl Ford Ranger PHEV, fabricado en Sudáfrica como el resto de los Ranger convencionales, solo está disponible con la amplia carrocería Doble Cabina de cinco plazas y 5,37 metros de largo, pero el cliente puede escoger entre múltiples niveles de equipamiento, como la variante de acceso XLT, que ahora baja a los antes citados 46.000 euros; un precio que aún disminuirá mucho más si podemos descontar el IVA. Y por encima encontramos las variantes Wildtrak y Stormtrak, e incluso la nueva variante MS-RT, de tono mucho más deportivo y que viene a cubrir la demanda de ese público al que le atrae la imagen y el rendimiento del Ranger Raptor, fabricado en Tailandia y que no está disponible con mecánica PHEV.MÁS INFORMACIÓN noticia No Los coches eléctricos toman Madrid Río en la feria VEM noticia No De la furgoneta 2CV al éxito global: el Citroën Berlingo cumple 30 años noticia No A subasta una de las grandes rarezas de Maranello: el Ferrari Conciso Concept de 1993En la dotación de serie de toda la gama encontramos sistema de conectividad Sync 4A de Ford con navegación conectada y pantalla táctil central de 12 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, cargador inalámbrico del smartphone o, ya en el capítulo de la seguridad, asistencia previa a la colisión, ayuda de mantenimiento de carril y cámara de visión posterior. La versión Wildtrak añade detalles estéticos específicos en exterior e interior, asientos delanteros y volante calefactados, e iluminación exterior perimétrica de 360 grados; mientras que la variante Stormtrak suma a todo eso materiales interiores más refinados, equipo de sonido B&O con 10 altavoces, faros Matrix LED, función Pro Power Onboard de 2,3 kW y el funcional sistema Flexible Rack para la plataforma de carga, que permite ajustar longitudinalmente, desde cualquiera de los lados, la posición del soporte destinado a apoyar objetos muy largos, como tablas de surf, canoas o escaleras.  

El Ford Ranger, que es el todoterreno de carrocería pick-up más vendido tanto en España como en el mercado global europeo, fue también el primer vehículo de su clase en ofrecer a este lado del Atlántico una mecánica híbrida enchufable, solución técnica que aporta … bastantes ventajas, empezando por una etiqueta Cero Emisiones derivada de sus 43 kilómetros de autonomía eléctrica media homologada.

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