“La confianza en el sistema de alta velocidad está quebrada”. Palabras del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ayer por la mañana, antes de la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, para informar sobre el terrible accidente de Urda. No son palabras banales, o al menos no lo parecen.
El ministro Óscar Puente se resiste a dimitir y abre otro frente: la seguridad de la línea Madrid-Barcelona
“La confianza en el sistema de alta velocidad está quebrada”. Palabras del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ayer por la mañana, antes de la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, para informar sobre el terrible accidente de Urda.
Las palabras de Sánchez tienen un hondo significado y cabe suponer que no han sido pronunciadas solamente para absorber la tensión social después del accidente. Si el jefe del Ejecutivo afirma que está quebrada la confianza social en la alta velocidad ferroviaria, quiere decir que ha entrado en crisis uno de los grandes proyectos estratégicos del Estado español en los últimos cuarenta años: la vertebración del país mediante trenes de alta velocidad, con una red obsesivamente radial que ha ayudado a consagrar la capitalidad económica de Madrid. José María Aznar en el año 2000: “Este programa acercará todos los territorios de España mediante el mallado completo de la red de carreteras; una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, situará a todas las capitales de provincias a menos de cuatro horas del centro de la península”.
Acero, electricidad y hormigón para vertebrar España desde Madrid. Trenes muy rápidos para superar las distancias kilométricas, históricas y psicológicas de un país con una orografía brava. Recordemos que en Europa hay más accidentes orográficos entre Irún y Cádiz, que entre París y Moscú. La construcción de esa red de 3.924 kilómetros de longitud, la más extensa de Europa, ha costado hasta la fecha más de 60.000 millones de euros, cifra financiada en un 25% por la Unión Europea. Tres mil setecientos millones de los 80.000 millones de los fondos Next Generation recibidos por España para paliar los efectos económicos de la pandemia han sido invertidos en la red ferroviaria de alta velocidad.
Si treinta días antes de unas elecciones generales, el presidente del Gobierno afirma que está quebrada la confianza de la sociedad española en un proyecto de tal envergadura, al ministro de Transportes no le queda otra opción que presentar la renuncia antes de que comience la campaña electoral y dé inicio de manera oficial la deliberación sobre quién debe gobernar España en los próximos años.
No estamos hablando de un proyecto exclusivo de Aznar. La red de alta velocidad tal y como hoy la conocemos ha contado con el apoyo incondicional del Partido Popular y del PSOE, y con el apoyo sustantivo de las dos principales formaciones de centroderecha del nacionalismo vasco y catalán, el Partido Nacionalista Vasco y Convergència i Unió en su momento, formaciones indispensables en la aprobación de muchos presupuestos generales del Estado. Estamos hablando de una amplia mayoría parlamentaria, política y social.
Como es bien sabido, el ministro Óscar Puente dio a entender ayer que no piensa dimitir, al menos de manera inmediata, aunque dejó abierta una puerta: “Sólo renunciare si me convierto en un problema para el proyecto”. Se refería, claro está, al proyecto socialista en las elecciones del 29 de noviembre. Solo dimitirá si se convierte en un problema electoral para el PSOE. ¿Cuándo se evaluará ese riesgo? El ministro de Transportes tiene previsto comparecer ante la Diputación Permanente del Congreso el próximo martes, 3 de noviembre.
Puente quiere esclarecer lo que ha sucedido, quiere defender su honorabilidad, quiere demostrar que no ha habido un fallo estructural en la gestión, y quiere dejar claro que el accidente se ha producido como consecuencia de un error fatal en el Centro de Control de Atocha. El ministro evitó ayer hablar de “error humano”. Hay motivo para ello. La rápida filtración de los audios del Centro de Control de Atocha vendría a demostrar de que hubo un error humano, pero también ha transmitido otro mensaje, un siniestro mensaje: el mando político del Ministerio de Transportes podía tener la intención de escudarse en el “error humano” y de dejar caer todo el peso moral de la tragedia sobre los hombros de un joven controlador que en estos momentos debe estar anímicamente destrozado. El mando trasladaría hacía ‘abajo’ todo el peso del drama.
En un país en el que muchos trabajadores acumulan estrés en sus puestos de trabajo y que más de una, de dos y de tres veces alargan su jornada laboral sin cobrar horas extras, señalar el “error humano” como causa exclusiva de un grave accidente ferroviario, sería un serio error político. Los sindicatos Comisiones Obreras y UGT ya han pedido la dimisión del ministro. Recordemos que ambos sindicatos tienen convocada una huelga general por la carestía de la vivienda para el próximo 11 de noviembre. Puente empezó ayer a rectificar: “No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo”.
Casi doscientas personas han muerto en España en los últimos trece años como consecuencia de accidentes en los trenes rápidos. El primer gran accidente de esas características se produjo en Angrois, a tres kilómetros de Santiago de Compostela, el 23 de julio del 2013, en vísperas de la festividad de Santiago Apóstol. Un tren Alvia entró a 191 kilómetros por hora en una curva que sólo admitía una velocidad máxima de 80 km/hora. El maquinista recibió una llamada telefónica del interventor del tren antes de entrar en la curva y no atendió a las señales de reducción de velocidad. El sistema ETMS, del cual se habla estos días, había sido desactivado. En caso contrario habría reducido automáticamente la velocidad del tren. Hay quien objeta que el de Angrois no fue un accidente del AVE. Un tren que entra disparado 191 km/hora en una curva cerrada, por despiste del conductor y por no llevar activado el sistema de control automático, forma parte de la historia negra de la alta velocidad española. Trece años después, los accidentes de Adamuz y Urda.
El maquinista de Angrois fue condenado y los periodistas que siguieron más a fondo aquel episodio constataron la existencia de un pacto no escrito entre PP y PSOE para no escalar. En aquel tiempo existía cierta entente entre populares y socialistas. El accidente ocurrió a finales de julio, llegaron las vacaciones y a la vuelta del verano, el país ya hablaba de otra cosa. La vía Angrois hoy no es posible. La entrada en prisión del maquinista fue suspendida este de mes de octubre, a la espera de que el Gobierno resuelva una petición de indulto.
Ciento noventa y cinco muertos y quinientos heridos, este es el balance de los tres accidentes. Dos accidentes en un año (Adamuz y Urda) llaman mucho la atención, perjudican seriamente la reputación de la alta velocidad española, y colocan al Gobierno en una posición muy comprometida un mes antes de las elecciones del 29 de noviembre. Van a pasar más cosas en el mundo y en España en los próximos treinta días. Esta próxima semana, elecciones de medio mandato en Estados Unidos, con todo lo que puede venir después. (Una elecciones en las que el papa Robert Prevost se ha inscrito para votar, cosa nunca vista en la historia).
Pasarán mas cosas imprevistas en el mundo y en España en el próximo mes porque la aceleración es el signo de los tiempos, pero es evidente que el rumbo del debate público ha cambiado de dirección. La gestión del Gobierno vuelve a estar hoy en primer plano.
Ante una tragedia como la vivida esta semana, los gobernantes han de hacerse cargo de la situación. Hacerse cargo no significa declararse culpable. Hacerse cargo significa asumir una responsabilidad moral desde el vértice, aunque el fallo se halle en la base. El ejercicio de esa responsabilidad cohesiona y genera autoridad política. El ministro Puente, que sin duda ayer efectuó un ejercicio de transparencia con una comparecencia ante la prensa que duró más de una hora, ha de hacerse cargo.
Puente también hizo ayer algo significativo: abrió la carpeta de la línea Madrid-Barcelona, dando a entender que deberá suspenderse durante más de un año el funcionamiento de esa línea si se desea su completa puesta al día. Un año sin trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, quizá más tiempo. Mensaje del ministro de Transportes un mes antes de las elecciones generales.
Tal afirmación amplía la crisis de confianza en la red de alta velocidad enunciada ayer por el presidente del Gobierno y puede reventar la campaña electoral de los socialistas en Catalunya, donde la cuestión ferroviaria está a flor de piel dado el enorme desprestigio de los trenes de Cercanías. Hace menos de un año (once meses), Puente anunciaba actuaciones para aumentar a 350 km/hora la velocidad de los trenes entre Madrid y Barcelona, reduciendo a dos horas los trayectos.
El timbre moral de una cuestión muy seria. Esta es la cuestión y esa cuestión trasciende las elecciones de dentro de un mes.
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