“La confiança en el sistema d’alta velocitat està trencada”. Paraules del president del Govern, Pedro Sánchez, ahir al matí, abans de la compareixença del ministre de Transports, Óscar Puente, per informar sobre el terrible accident d’Urda.
Óscar Puente obre una altra carpeta inflamable: l’alta velocitat
“La confiança en el sistema d’alta velocitat està trencada”. Paraules del president del Govern, Pedro Sánchez, ahir al matí, abans de la compareixença del ministre de Transports, Óscar Puente, per informar sobre el terrible accident d’Urda.
Les paraules de Sánchez tenen un profund significat i cal suposar que no han estat pronunciades només per absorbir la tensió social després de l’accident. Si el cap de l’Executiu afirma que està trencada la confiança social en l’alta velocitat ferroviària, vol dir que ha entrat en crisi u dels grans projectes estratègics de l’Estat espanyol en els últims quaranta anys: la vertebració del país mitjançant trens d’alta velocitat, amb una xarxa obsessivament radial que ha ajudat a consagrar la capitalitat econòmica de Madrid. José María Aznar l’any 2000: “Aquest programa acostarà tots els territoris d’Espanya mitjançant el mallado complet de la xarxa de carreteres; una xarxa ferroviària d’alta velocitat que, en deu anys, situarà a totes les capitals de províncies a menys de quatre hores del centre de la península”.
Acer, electricitat i formigó per vertebrar Espanya des de Madrid. Trens molt ràpids per superar les distàncies quilomètriques, històriques i psicològiques d’un país amb una orografia brava. Recordem que a Europa hi ha més accidents orogràfics entre Irun i Cadis, que entre París i Moscou. La construcció d’aquella xarxa de 3.924 quilòmetres de longitud, la més extensa d’Europa, ha costat fins ara més de 60.000 milions d’euros, xifra finançada en un 25% per la Unió Europea. Tres mil set-cents milions dels 80.000 milions dels fons Next Generation rebuts per Espanya per pal·liar els efectes econòmics de la pandèmia han estat invertits en la xarxa ferroviària d’alta velocitat.
Si trenta dies abans d’unes eleccions generals, el president del Govern afirma que està trencada la confiança de la societat espanyola en un projecte de tal envergadura, al ministre de Transports no li queda cap altra opció que presentar la renúncia abans que comenci la campanya electoral i doni inici de manera oficial la deliberació sobre qui ha de governar Espanya en els propers anys.
No estem parlant d’un projecte exclusiu d’Aznar. La xarxa d’alta velocitat tal com avui la coneixem ha comptat amb el suport incondicional del Partit Popular i del PSOE, i amb el suport substantiu de les dues principals formacions de centredreta del nacionalisme basc i català, el Partit Nacionalista Basc i Convergència i Unió en el seu moment, formacions indispensables en l’aprovació de molts pressupostos generals de l’Estat. Estem parlant d’una àmplia majoria parlamentària, política i social.
Com és ben sabut, el ministre Óscar Puente va donar a entendre ahir que no pensa dimitir, almenys de manera immediata, encara que va deixar oberta una porta: “Només renunciés si em converteixo en un problema per al projecte”. Es referia, esclar, al projecte socialista en les eleccions del 29 de novembre. Només dimitirà si es converteix en un problema electoral per al PSOE. Quan s’avaluarà aquell risc? El ministre de Transports té previst comparèixer davant de la Diputació Permanent del Congrés dimarts vinent, 3 de novembre.
Puente vol aclarir el que ha succeït, vol defensar la seva honorabilitat, vol demostrar que no hi ha hagut una fallada estructural en la gestió, i vol deixar clar que l’accident s’ha produït com a conseqüència d’un error fatal en el Centre de Control d’Atocha. El ministre va evitar ahir parlar d’“error humà”. Hi ha motiu per això. La ràpida filtració dels àudios del Centre de Control d’Atocha vindria a demostrar que hi va haver un error humà, però també ha transmès un altre missatge, un sinistre missatge: el comandament polític del Ministeri de Transports podia tenir la intenció d’escudar-se en l’“error humà” i de deixar caure tot el pes moral de la tragèdia sobre les espatlles d’un jove controlador que en aquests moments ha d’estar anímicament destrossat. El comandament traslladaria feia ‘a baix’ tot el pes del drama.
En un país en el qual molts treballadors acumulen estrès en els seus llocs de treball i que més d’una, de dos i de tres vegades allarguen la seva jornada laboral sense cobrar hores extres, assenyalar l’“error humà” com a causa exclusiva d’un greu accident ferroviari, seria un seriós error polític. Els sindicats Comissions Obreres i UGT ja han demanat la dimissió del ministre. Recordem que els dos sindicats en tenen convocada una vaga general per la carestia de l’habitatge per al pròxim 11 de novembre. Puente va començar ahir a rectificar: “No utilitzaré cap treballador com a escut”.
Gairebé dues-centes persones han mort a Espanya en els últims tretze anys com a conseqüència d’accidents als trens ràpids. El primer gran accident d’aquelles característiques es va produir a Angrois, a tres quilòmetres de Santiago de Compostel·la, el 23 de juliol del 2013, en vigílies de la festivitat de Santiago Apóstol. Un tren Alvia va entrar a 191 quilòmetres per hora en una corba que només admetia una velocitat màxima de 80 km/hora. El maquinista va rebre una trucada de l’interventor del tren abans d’entrar en la corba i no va atendre els senyals de reducció de velocitat. El sistema ETMS, del qual es parla aquests dies, havia estat desactivat. En cas contrari hauria reduït automàticament la velocitat del tren. Hi ha qui objecta que el d’Angrois no va ser un accident de l’AVE. Un tren que entra disparat 191 km/hora en un revolt tancat, per badada del conductor i per no portar activat el sistema de control automàtic, forma part de la història negra de l’alta velocitat espanyola. Tretze anys després, els accidents d’Adamuz i Urda.
El maquinista d’Angrois va ser condemnat i els periodistes que van seguir més a fons aquell episodi van constatar l’existència d’un pacte no escrit entre PP i PSOE per no escalar. En aquell temps existia certa entesa entre populars i socialistes. L’accident va ocórrer a finals de juliol, van arribar les vacances i a la tornada de l’estiu, el país ja parlava d’una altra cosa. La via Angrois avui no és possible. L’entrada a presó del maquinista va ser suspesa aquest de mes d’octubre, en espera que el Govern resolgui una petició d’indult.
Cent noranta-cinc morts i cinc-cents ferits, aquest és el balanç dels tres accidents. Dos accidents en un any (Adamuz i Urda) criden molt l’atenció, perjudiquen seriosament la reputació de l’alta velocitat espanyola, i col·loquen el Govern en una posició molt compromesa un mes abans de les eleccions del 29 de novembre. Passaran més coses al món i a Espanya en els propers trenta dies. Aquesta propera setmana, eleccions de mig mandat als Estats Units, amb tot el que pot venir després. (Una eleccions en les quals el papa Robert Prevost s’ha inscrit per votar, cosa mai vista en la història).
Passaran mes coses imprevistes al món i a Espanya el proper mes perquè l’acceleració és el signe dels temps, però és evident que el rumb del debat públic ha canviat de direcció. La gestió del Govern torna a estar avui en primer pla.
Davant una tragèdia com la viscuda aquesta setmana, els governants han de fer-se càrrec de la situació. Fer-se càrrec no significa declarar-se culpable. Fer-se càrrec significa assumir una responsabilitat moral des del vèrtex, encara que la fallada es trobi en la base. L’exercici d’aquella responsabilitat cohesiona i genera autoritat política. El ministre Puente, que sens dubte ahir va efectuar un exercici de transparència amb una compareixença davant la premsa que va durar més d’una hora, ha de fer-se càrrec.
Puente també va fer ahir una cosa significativa: va obrir la carpeta de la línia Madrid-Barcelona, donant a entendre que s’haurà de suspendre durant més d’un any el funcionament d’aquella línia si es desitja la seva completa posada al dia. Un any sense trens d’alta velocitat entre Madrid i Barcelona, potser més temps. Missatge del ministre de Transports un mes abans de les eleccions generals.
Tal afirmació amplia la crisi de confiança en la xarxa d’alta velocitat enunciada ahir pel president del Govern i pot rebentar la campanya electoral dels socialistes a Catalunya, on la qüestió ferroviària és a flor de pell atès l’enorme desprestigi dels trens de Rodalies. Fa menys d’un any (onze mesos), Puente anunciava actuacions per augmentar a 350 km/hora la velocitat dels trens entre Madrid i Barcelona, reduint a dues hores els trajectes.
El timbre moral d’una qüestió molt seriosa. Aquesta és la qüestió i aquella qüestió transcendeix les eleccions de d’aquí un mes.
Política
