El cierre del estrecho que forman Malasia y Sumatra podría colapsar China
“La noche del 20 de diciembre de 1849, un huracán muy violento sacudía Mompracem, isla salvaje, de fama siniestra, guarida de formidables piratas, situada en el mar de Malasia, no muy lejos de la costa occidental de Borneo. Empujadas por un viento irresistible, por el cielo corrían negras masas de vapor como caballos desbocados, dejando caer furiosos aguaceros sobre los frondosos bosques de la isla; en el mar chocaba desordenadamente el furor de las olas, confundiendo sus mugidos con el estallido, ora breve, ora seco, ora interminable de los relámpagos”. (‘Los Tigres de Mompracem’).
Así comienza la primera entrega de Emilio Salgari sobre los piratas de Malasia, una de las series de aventuras más populares del siglo pasado. Las peripecias de Sandokán, noble pirata malayo en lucha contra un tiránico gobernador inglés. Lo comentábamos hace unas semanas en Penínsulas, la literatura popular está presente en todos los nudos estratégicos del planeta. Si Groenlandia tiene a Sigrid, la bellísima novia del Capitán Trueno, si el canal de Panamá inspiró a John Le Carré, si el canal de Suez fascinó mucho antes a Julio Verne, el estrecho de Malaca es el pórtico de Sandokán, personaje que cobró gran fama en España gracias a una serie televisiva que amenizó la transición. Adolfo Suárez, Felipe González y Sandokán, interpretado por el actor indio Kabir Bedi. El estrecho de Malaca es hoy el centro del mundo. En el estrecho de Malaca podría decidirse la gran pugna estratégica entre Estados Unidos y la República Popular China.
Un estrecho de ochocientos kilómetros de longitud, que discurre entre la costas de Tailandia y Malasia, y la isla de Sumatra, perteneciente al infinito archipiélago de Indonesia, el cuarto país más poblado del mundo. El canal de Malaca culmina en su extremo oriental con la ciudad-estado de Singapur, territorio insular independiente de Malasia, que se ha convertido en laboratorio de una poderosa y singular alianza entre la autocracia, el comunitarismo, la logística y la alta tecnología. Por ese corredor naval circula el 25% del comercio marítimo del mundo. Setenta mil barcos al año. Doscientas grandes embarcaciones al día. El 40% del transporte mundial de petróleo, con destino a China, Corea y Japón. El 80% del petróleo que consume China. El 30% del comercio global de contenedores. Si el estrecho de Malaca fuese bloqueado por una acción militar o una catástrofe natural, la economía china podría colapsar. El dilema de Malaca quita el sueño a las autoridades chinas desde hace muchos años. Malaca y no Taiwán es el talón de Aquiles del renacido Imperio del Centro.
Malacca Dilema. Este es el concepto geoestratégico chino para definir su vulnerabilidad en el sudeste de Asia. Lo formuló por primera vez el almirante Zhang Zhaozhong en el 2003, con una sencilla frase: “Malaca es el cuello de botella de China. Ni un solo barco chino podría pasar si Estados Unidos lo cierra”. Y Estados Unidos podría cerrarlo movilizando a la Séptima Flota, con base en Japón y apoyo logístico en las islas de Guam, Hawai y Diego García. En una situación extrema, Estados Unidos podría contar con la complicidad de todos los países que conforman el estrecho de Malaca: Tailandia, Malasia, Singapur e Indonesia. Unos con más entusiasmo que otros.
Estados Unidos se aseguró el control de esa zona del mundo después del golpe militar en Indonesia en 1965. Es una historia sucia y poco conocida en Europa. La tercera vía de Sukarno, padre de la patria, héroe nacionalista frente a los japoneses y los holandeses, promotor junto con Tito (Yugoslavia) y Nehru (India) del Movimiento de los Países No Alineados (1961), fue asfixiada por el general Suharto con la excusa de un supuesto complot comunista. Más de un millón de personas fueron asesinadas entre 1965 y 1966 en Indonesia por bandas de gángsteres tuteladas por el Ejército, con la cooperación de la CIA. La represión fue atroz en la isla de Sumatra. La película El año que vivimos peligrosamente se ubica en el prólogo de esos hechos. Un reciente documental titulado The Act of Killing los documenta de manera escalofriante. El Ejército redactaba las listas, la CIA aportaba algunos nombres especialmente seleccionados, y los gángsters locales mataban a machetazos a los señalados. Así fueron asesinados miles de sindicalistas, militantes comunistas, socialistas y no pocos integrantes de la prospera comunidad china. Otros miles de personas acabaron en campos de concentración. Limpieza general para dar paso a una dictadura militar. Yakarta, Yakarta, decían unas pintadas aparecidas en los muros de Santiago de Chile poco antes del golpe de Estado del general Pinochet en 1973 La matanza indonesia fue emulada años después en Camboya, en sentido inverso, por el maoísta Pol Pot, líder de una banda de criminales fanatizados, los Jemeres Rojos, que acabaron con la vida de otro millón largo de personas. El método Yakarta aseguró a Estados Unidos el pleno control del estrecho de Malaca. Creo que nos vamos situando.
Malacca Dilema. Hu Jintao, presidente de la República Popular China entre el 2003 y el 2013, hizo suyo ese concepto y de él se derivan algunas de las más importantes decisiones estratégicas chinas de los últimos veinte años: la puesta en marcha de una potente marina militar, la búsqueda de alternativas logísticas al estrecho de Malaca y la articulación de la ambiciosa Nueva Ruta de la Seda, con el despliegue de una extensa red de nodos en Asia, África, Europa y América –el denominado collar de perlas– para dar mayor eficacia, seguridad y profundidad al comercio chino. La aceleración de la electrificación de la economía china, con la decidida apuesta por la fabricación de coches eléctricos, también tiene que ver con el cuello de botella de Malaca. Consigna: disminuir la dependencia del petróleo.
Alternativas. El ferrocarril China-Europa, a través de Rusia, Asia Central, Irán y Turquía, un servicio organizado en tres corredores, dos de los cuales evitan Rusia. 11.000 kilómetros, 200 ciudades conectadas. Más caro que el barco, pero más rápido. El by-pass birmano: el puerto de Kyaukpyu en el Índico, puerto de aguas profundas que conecta un gasoducto y un oleoducto con China. El corredor China-Pakistán, que conduce al puerto de Gwandar, también en el Índico, no muy lejos del estrecho de Ormuz, puerta de entrada al golfo Pérsico. El collar de perlas: una sucesión de bases náuticas desde el Índico al Mediterráneo y el Atlántico, para dar seguridad al comercio chino: Gwandar, el puerto de Hambantota en Sri Lanka, la base militar china de Djibouti, en el Cuerno de África, los puertos de Mombasa (Kenia) y Bagamoto (Tanzania), la gestión del puerto griego de El Pireo, la tentación a Italia para poder gestionar el puerto de Trieste (conexión directa con Centroeuropa), la significativa presencia comercial en los puertos de Barcelona y València, la compra del 25% del puerto alemán de Hamburgo, más la adquisición de los dos puertos de cabecera del canal de Panamá, que ahora tiene en pie de guerra al gobierno de los Estados Unidos. Todo este sofisticado despliegue chino tiene que ver con el Malacca Dilema.
Y el dilema está estallando estos días con el Big Bang arancelario de Donald Trump. Los tradicionales aliados de Estados Unidos en el Sudeste asiático se están poniendo nerviosos y algunos creen que no sería mala idea aproximarse un poco más a China. En la Unión Europea también se está extendiendo ese pensamiento, como pudimos comprobar la semana pasada. El periodista Jordi Joan Baños, corresponsal de La Vanguardia en Asia, radicado en Bangkok, ha captado muy bien este movimiento en sus últimas crónicas. Baños fue el primero en advertir que los tailandeses están desempolvando el centenario proyecto del canal de Kra: la construcción de un canal complementario al estrecho de Malaca en el istmo de Kra, la franja de terreno más estrecha del sur de Tailandia, de la que pende la península de Malasia.
A un lado, el golfo de Tailandia (océano Pacífico), y al otro, el mar de Andamán (océano Índico). En el siglo XVIII, los reyes de Siam ya pensaron en abrir un canal en esa franja de terreno. También lo pensaron los británicos para proteger su colonia de Singapur. También lo pensaron los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Es una obra difícil y cara. Hay que atravesar terrenos pantanosos y montañosos. Hay que perforar la jungla. Los daños ambientales serían elevados. Los tigres que habitan en esa zona podrían desaparecer. (Ese particular no preocuparía mucho al nuevo gobierno de los Estados Unidos). En caso de construirse sería el canal artificial más grande del mundo, superando a Suez y Panamá.
La carpeta de Kra lleva tiempo guardada en algunos despachos de Bangkok. Se han estudiado diversas variantes e incluso se ha pensado en un plan alternativo que consistiría en construir sendos puertos en ambos lados del istmo, conectados por una veloz autopista. La prensa tailandesa ha vuelto a hablar del canal de Kra estos días. ¿Van en serio? Baños interpreta que puede ser una manera de forzar la negociación de los aranceles con la nueva Administración norteamericana. Xi Jinping está estudiando de nuevo el Malacca Dilema. El presidente chino está activando el diálogo con todos los países vecinos. Ayer inicio una gira por Vietnam, Malasia y Camboya, mientras Estados Unidos aprieta para que la naviera china Hutchison, con sede en Hong Kong, venda al fondo norteamericano Blackrock los dos puertos ubicados en la entrada y salida del canal de Panamá. En ese frondoso manglar se metió la semana pasada Pedro Sánchez con su visita a Pekín en el momento culminante de la guerra de los aranceles. Audacia y riesgo. Ayer el ministro de Economía Carlos Cuerpo viajó a Washington para intentar calmar los ánimos del secretario del Tesoro, Scott Bassent.
“El centro del mundo está hoy en Malaca”, repetía una y otra vez el fallecido Josep Piqué, brillante ministro de José María Aznar, titular de la cartera de Asuntos Exteriores entre el 2000 y el 2002, uno de los políticos españoles con más conocimiento de la geopolítica.
“Era fuerte, era corajudo, era valiente y tenía sed de venganza. Devastó las costas del sultanato, asaltó barcos holandeses e ingleses, atacó sin tregua ni cuartel. Se convirtió en el terror de los mares. Se convirtió en el Tigre de Malasia”.
Emilio Salgari escribió sus fantásticas novelas sin salir nunca de Italia. Explotado por los editores, acuciado por una vida familiar difícil, se acabó suicidando en Turín. Salgari se documentaba muy bien y para escribir sobre los piratas de Malasia tuvo a su alcance un detallado informe geográfico de sobre la isla de Borneo minuciosamente redactado por el sacerdote español Carlos Cuarteroni Fernández, un personaje extraordinario. Joven navegante gaditano que se hizo rico al localizar un barco inglés hundido con un cargamento de plata, se podía haber comprado una isla para él solo, pero optó por el sacerdocio y la redención de esclavos en la región de los piratas malayos. Sus informes geográficos al Vaticano pudieron ser leídos por Salgari.
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