La primera opción de compra ya es el híbrido, seguido de un enchufable, dejando atrás al diésel y el combustible. La normativa de emisiones es la que ha cambiado la tendencia, pero todavía hay retos y objetivos «perdidos». May López , directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible da las respuestas.¿Qué se venderá más en un futuro a corto plazo? ¿Qué pasará con la combustión finalmente?Efectivamente. Aunque por primera vez se venden más vehículos con enchufe -eléctricos e híbridos enchufables- que diésel, la realidad es que los híbridos no enchufables siguen siendo la elección prioritaria, tanto en matriculaciones como en la fabricación a nivel nacional. Teniendo en cuenta que son una tecnología que queda excluida actualmente del programa Fit For 55, que establece que en el 2035 no se van a matricular este tipo de vehículos en Europa, y considerando que el 90 % de los vehículos que fabricamos en España se destinan al mercado europeo, urge replantear la estrategia y mandar un mensaje claro, tanto a fabricantes como a consumidores, de que el vehículo eléctrico representa el camino hacia una movilidad sostenible y la alternativa compatible con las exigencias europeas.Además, en Europa necesitamos no solo reducir las emisiones de CO2, sino también reducir las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas en suspensión, responsables de la mala calidad del aire, un problema que provoca más de 400.000 muertes prematuras en Europa al año. De ahí que necesitemos ir hacia una movilidad cero emisiones. Si a esto le añadimos que no somos un país ni un continente que produzca petróleo y, por tanto, dependemos de terceros para conseguir este producto y sus derivados, se evidencia la necesidad de garantizar una independencia energética. Es ahí donde el vehículo eléctrico cogerá cada vez un mayor protagonismo.Todo esto, unido al hecho de que cada vez es más rentable y que el TCO -el coste de operación- ya es mejor que el de uno de combustión y que el ‘boca-boca’ entre los usuarios está haciendo que cada vez se opte más hacia esta tecnología, hace que esta tecnología sea la predominante, ya no en un futuro próximo, sino en el presente. El coche eléctrico también despega, y la infraestructura de recarga parece ya no ser un problema, sin embargo, todavía hay muchas faltas (número de cargadores, distancia, inoperatividad…); ¿qué es lo que hace falta para que ya no haya «ansiedad» por no llegar? ¿Y en el centro de las ciudades o zonas en donde casi nadie tiene garaje o la infraestructura no sostendría 20 cargadores «de golpe» donde antes no estaban?Efectivamente, ya hay infraestructura de carga suficiente. De hecho, somos el país con mayor proporción de carga por vehículo eléctrico y también con un ratio de uso por debajo del 10%, lo que quiere decir que hay infraestructura de recarga suficiente. Sin embargo, es cierto que todavía debemos mejorar en lo que a transparencia para facilitar el despliegue de esa infraestructura de recarga se refiere, ya que hay más de 10.000 puntos de recarga que todavía están pendientes de conexión a red, lo que está suponiendo más de 114 millones de euros de pérdidas a los operadores de recarga.Además, hay demasiada burocracia para poner en marcha estos puntos. De hecho, los plazos se triplican frente a los de otros países, llegando a ser de hasta tres años. Pero, efectivamente, para aquellas zonas donde todavía no hay infraestructura de carga, o aquellas zonas donde el usuario no puede tener carga vinculada, urge integrar la gestión de la infraestructura de recarga dentro de la gestión urbana, de igual forma que lo está la gestión de la iluminación o de los residuos. Así podremos garantizar la democratización de la movilidad eléctrica a cualquier tipo de usuario, independientemente de que tengan o no esa posibilidad de un garaje vinculado.Se sostiene que aún en los escenarios más ambiciosos no se alcanzará el Objetivo 2030, ¿qué supondrá esto? ¿Qué habría que hacer (y que fuera viable)?El PNIEC establece que para el 2030 se han de alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos circulando en las carreteras españolas. La realidad es que eso supondría estar vendiendo actualmente más de 1 millón de vehículos eléctricos. Es decir, que todas las matriculaciones nuevas fuesen 100% eléctricas. Esto es algo difícil de alcanzar, más aún si tenemos en cuenta toda la desinformación que hay en torno al vehículo eléctrico, que está haciendo que el usuario en su decisión de compra no siempre esté adquiriendo la alternativa más económica ni viable para él en un futuro, incluso presente.Por ello, para alcanzar o, al menos, aproximarnos lo máximo posible a este objetivo, urge informar al cliente de cuáles son las ventajas del vehículo eléctrico, eliminar la desinformación en torno al mismo y hacer que estos vehículos sean más asequibles en precio y número de modelos. Y es que actualmente, el 70% de los vehículos son premium y SUV, y solo el 5% están por debajo de los 30.000 euros. De hecho, de los modelos que se prevé que se fabrique de aquí al 2028, solo el 15% estarán por debajo de esos 30.000. Por tanto, es necesario apostar por vehículos más asequibles que democraticen la movilidad eléctrica y faciliten el acceso a esta a cualquier ciudadano.¿Qué retos y objetivos plantea el automovilismo en Europa, pero, sobre todo, en España?Los dos países europeos que están dentro del ‘Top 10’ de fabricantes a nivel mundial son Alemania y España, y ambos han perdido cuota de mercado en el último año. De hecho, España perdió en 2024 la 8ª posición como productor mundial de vehículos en favor de Brasil, que se vió impulsado por un fuerte crecimiento de la producción de VE y por el posicionamiento de fabricantes chinos. Además, España sigue retrocediendo en la fabricación de vehículos eléctricos puros (BEV) en el primer semestre 2025 (-20,6%), descenso que se acumula al -27,1% del 2024. Y es que estamos encaminando la producción hacia los HEV (híbridos no enchufables) que, según establece el Fit For 55, dejarán de matricularse en la UE en 2035.Por ello, teniendo en cuenta que el 90% de la producción española se vende en Europa, debemos priorizar de forma urgente los vehículos eléctricos y no aquellos de combustión. Pero esto no es todo: también necesitamos ir hacia un vehículo pequeño, no solo porque no tenemos materias primas, sino porque es fundamental que sea accesible para el máximo número de personas y eficiente en lo que a consumo energético se refiere. La primera opción de compra ya es el híbrido, seguido de un enchufable, dejando atrás al diésel y el combustible. La normativa de emisiones es la que ha cambiado la tendencia, pero todavía hay retos y objetivos «perdidos». May López , directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible da las respuestas.¿Qué se venderá más en un futuro a corto plazo? ¿Qué pasará con la combustión finalmente?Efectivamente. Aunque por primera vez se venden más vehículos con enchufe -eléctricos e híbridos enchufables- que diésel, la realidad es que los híbridos no enchufables siguen siendo la elección prioritaria, tanto en matriculaciones como en la fabricación a nivel nacional. Teniendo en cuenta que son una tecnología que queda excluida actualmente del programa Fit For 55, que establece que en el 2035 no se van a matricular este tipo de vehículos en Europa, y considerando que el 90 % de los vehículos que fabricamos en España se destinan al mercado europeo, urge replantear la estrategia y mandar un mensaje claro, tanto a fabricantes como a consumidores, de que el vehículo eléctrico representa el camino hacia una movilidad sostenible y la alternativa compatible con las exigencias europeas.Además, en Europa necesitamos no solo reducir las emisiones de CO2, sino también reducir las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas en suspensión, responsables de la mala calidad del aire, un problema que provoca más de 400.000 muertes prematuras en Europa al año. De ahí que necesitemos ir hacia una movilidad cero emisiones. Si a esto le añadimos que no somos un país ni un continente que produzca petróleo y, por tanto, dependemos de terceros para conseguir este producto y sus derivados, se evidencia la necesidad de garantizar una independencia energética. Es ahí donde el vehículo eléctrico cogerá cada vez un mayor protagonismo.Todo esto, unido al hecho de que cada vez es más rentable y que el TCO -el coste de operación- ya es mejor que el de uno de combustión y que el ‘boca-boca’ entre los usuarios está haciendo que cada vez se opte más hacia esta tecnología, hace que esta tecnología sea la predominante, ya no en un futuro próximo, sino en el presente. El coche eléctrico también despega, y la infraestructura de recarga parece ya no ser un problema, sin embargo, todavía hay muchas faltas (número de cargadores, distancia, inoperatividad…); ¿qué es lo que hace falta para que ya no haya «ansiedad» por no llegar? ¿Y en el centro de las ciudades o zonas en donde casi nadie tiene garaje o la infraestructura no sostendría 20 cargadores «de golpe» donde antes no estaban?Efectivamente, ya hay infraestructura de carga suficiente. De hecho, somos el país con mayor proporción de carga por vehículo eléctrico y también con un ratio de uso por debajo del 10%, lo que quiere decir que hay infraestructura de recarga suficiente. Sin embargo, es cierto que todavía debemos mejorar en lo que a transparencia para facilitar el despliegue de esa infraestructura de recarga se refiere, ya que hay más de 10.000 puntos de recarga que todavía están pendientes de conexión a red, lo que está suponiendo más de 114 millones de euros de pérdidas a los operadores de recarga.Además, hay demasiada burocracia para poner en marcha estos puntos. De hecho, los plazos se triplican frente a los de otros países, llegando a ser de hasta tres años. Pero, efectivamente, para aquellas zonas donde todavía no hay infraestructura de carga, o aquellas zonas donde el usuario no puede tener carga vinculada, urge integrar la gestión de la infraestructura de recarga dentro de la gestión urbana, de igual forma que lo está la gestión de la iluminación o de los residuos. Así podremos garantizar la democratización de la movilidad eléctrica a cualquier tipo de usuario, independientemente de que tengan o no esa posibilidad de un garaje vinculado.Se sostiene que aún en los escenarios más ambiciosos no se alcanzará el Objetivo 2030, ¿qué supondrá esto? ¿Qué habría que hacer (y que fuera viable)?El PNIEC establece que para el 2030 se han de alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos circulando en las carreteras españolas. La realidad es que eso supondría estar vendiendo actualmente más de 1 millón de vehículos eléctricos. Es decir, que todas las matriculaciones nuevas fuesen 100% eléctricas. Esto es algo difícil de alcanzar, más aún si tenemos en cuenta toda la desinformación que hay en torno al vehículo eléctrico, que está haciendo que el usuario en su decisión de compra no siempre esté adquiriendo la alternativa más económica ni viable para él en un futuro, incluso presente.Por ello, para alcanzar o, al menos, aproximarnos lo máximo posible a este objetivo, urge informar al cliente de cuáles son las ventajas del vehículo eléctrico, eliminar la desinformación en torno al mismo y hacer que estos vehículos sean más asequibles en precio y número de modelos. Y es que actualmente, el 70% de los vehículos son premium y SUV, y solo el 5% están por debajo de los 30.000 euros. De hecho, de los modelos que se prevé que se fabrique de aquí al 2028, solo el 15% estarán por debajo de esos 30.000. Por tanto, es necesario apostar por vehículos más asequibles que democraticen la movilidad eléctrica y faciliten el acceso a esta a cualquier ciudadano.¿Qué retos y objetivos plantea el automovilismo en Europa, pero, sobre todo, en España?Los dos países europeos que están dentro del ‘Top 10’ de fabricantes a nivel mundial son Alemania y España, y ambos han perdido cuota de mercado en el último año. De hecho, España perdió en 2024 la 8ª posición como productor mundial de vehículos en favor de Brasil, que se vió impulsado por un fuerte crecimiento de la producción de VE y por el posicionamiento de fabricantes chinos. Además, España sigue retrocediendo en la fabricación de vehículos eléctricos puros (BEV) en el primer semestre 2025 (-20,6%), descenso que se acumula al -27,1% del 2024. Y es que estamos encaminando la producción hacia los HEV (híbridos no enchufables) que, según establece el Fit For 55, dejarán de matricularse en la UE en 2035.Por ello, teniendo en cuenta que el 90% de la producción española se vende en Europa, debemos priorizar de forma urgente los vehículos eléctricos y no aquellos de combustión. Pero esto no es todo: también necesitamos ir hacia un vehículo pequeño, no solo porque no tenemos materias primas, sino porque es fundamental que sea accesible para el máximo número de personas y eficiente en lo que a consumo energético se refiere.
La primera opción de compra ya es el híbrido, seguido de un enchufable, dejando atrás al diésel y el combustible. La normativa de emisiones es la que ha cambiado la tendencia, pero todavía hay retos y objetivos «perdidos». May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible da las respuestas.
¿Qué se venderá más en un futuro a corto plazo? ¿Qué pasará con la combustión finalmente?
Efectivamente. Aunque por primera vez se venden más vehículos con enchufe -eléctricos e híbridos enchufables- que diésel, la realidad es que los híbridos no enchufables siguen siendo la elección prioritaria, tanto en matriculaciones como en la fabricación a nivel nacional. Teniendo en cuenta que son una tecnología que queda excluida actualmente del programa Fit For 55, que establece que en el 2035 no se van a matricular este tipo de vehículos en Europa, y considerando que el 90 % de los vehículos que fabricamos en España se destinan al mercado europeo, urge replantear la estrategia y mandar un mensaje claro, tanto a fabricantes como a consumidores, de que el vehículo eléctrico representa el camino hacia una movilidad sostenible y la alternativa compatible con las exigencias europeas.
Además, en Europa necesitamos no solo reducir las emisiones de CO2, sino también reducir las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas en suspensión, responsables de la mala calidad del aire, un problema que provoca más de 400.000 muertes prematuras en Europa al año. De ahí que necesitemos ir hacia una movilidad cero emisiones. Si a esto le añadimos que no somos un país ni un continente que produzca petróleo y, por tanto, dependemos de terceros para conseguir este producto y sus derivados, se evidencia la necesidad de garantizar una independencia energética. Es ahí donde el vehículo eléctrico cogerá cada vez un mayor protagonismo.
Todo esto, unido al hecho de que cada vez es más rentable y que el TCO -el coste de operación- ya es mejor que el de uno de combustión y que el ‘boca-boca’ entre los usuarios está haciendo que cada vez se opte más hacia esta tecnología, hace que esta tecnología sea la predominante, ya no en un futuro próximo, sino en el presente.
El coche eléctrico también despega, y la infraestructura de recarga parece ya no ser un problema, sin embargo, todavía hay muchas faltas (número de cargadores, distancia, inoperatividad…); ¿qué es lo que hace falta para que ya no haya «ansiedad» por no llegar? ¿Y en el centro de las ciudades o zonas en donde casi nadie tiene garaje o la infraestructura no sostendría 20 cargadores «de golpe» donde antes no estaban?
Efectivamente, ya hay infraestructura de carga suficiente. De hecho, somos el país con mayor proporción de carga por vehículo eléctrico y también con un ratio de uso por debajo del 10%, lo que quiere decir que hay infraestructura de recarga suficiente. Sin embargo, es cierto que todavía debemos mejorar en lo que a transparencia para facilitar el despliegue de esa infraestructura de recarga se refiere, ya que hay más de 10.000 puntos de recarga que todavía están pendientes de conexión a red, lo que está suponiendo más de 114 millones de euros de pérdidas a los operadores de recarga.
Además, hay demasiada burocracia para poner en marcha estos puntos. De hecho, los plazos se triplican frente a los de otros países, llegando a ser de hasta tres años. Pero, efectivamente, para aquellas zonas donde todavía no hay infraestructura de carga, o aquellas zonas donde el usuario no puede tener carga vinculada, urge integrar la gestión de la infraestructura de recarga dentro de la gestión urbana, de igual forma que lo está la gestión de la iluminación o de los residuos. Así podremos garantizar la democratización de la movilidad eléctrica a cualquier tipo de usuario, independientemente de que tengan o no esa posibilidad de un garaje vinculado.
Se sostiene que aún en los escenarios más ambiciosos no se alcanzará el Objetivo 2030, ¿qué supondrá esto? ¿Qué habría que hacer (y que fuera viable)?
El PNIEC establece que para el 2030 se han de alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos circulando en las carreteras españolas. La realidad es que eso supondría estar vendiendo actualmente más de 1 millón de vehículos eléctricos. Es decir, que todas las matriculaciones nuevas fuesen 100% eléctricas. Esto es algo difícil de alcanzar, más aún si tenemos en cuenta toda la desinformación que hay en torno al vehículo eléctrico, que está haciendo que el usuario en su decisión de compra no siempre esté adquiriendo la alternativa más económica ni viable para él en un futuro, incluso presente.
Por ello, para alcanzar o, al menos, aproximarnos lo máximo posible a este objetivo, urge informar al cliente de cuáles son las ventajas del vehículo eléctrico, eliminar la desinformación en torno al mismo y hacer que estos vehículos sean más asequibles en precio y número de modelos. Y es que actualmente, el 70% de los vehículos son premium y SUV, y solo el 5% están por debajo de los 30.000 euros. De hecho, de los modelos que se prevé que se fabrique de aquí al 2028, solo el 15% estarán por debajo de esos 30.000. Por tanto, es necesario apostar por vehículos más asequibles que democraticen la movilidad eléctrica y faciliten el acceso a esta a cualquier ciudadano.
¿Qué retos y objetivos plantea el automovilismo en Europa, pero, sobre todo, en España?
Los dos países europeos que están dentro del ‘Top 10’ de fabricantes a nivel mundial son Alemania y España, y ambos han perdido cuota de mercado en el último año. De hecho, España perdió en 2024 la 8ª posición como productor mundial de vehículos en favor de Brasil, que se vió impulsado por un fuerte crecimiento de la producción de VE y por el posicionamiento de fabricantes chinos. Además, España sigue retrocediendo en la fabricación de vehículos eléctricos puros (BEV) en el primer semestre 2025 (-20,6%), descenso que se acumula al -27,1% del 2024. Y es que estamos encaminando la producción hacia los HEV (híbridos no enchufables) que, según establece el Fit For 55, dejarán de matricularse en la UE en 2035.
Por ello, teniendo en cuenta que el 90% de la producción española se vende en Europa, debemos priorizar de forma urgente los vehículos eléctricos y no aquellos de combustión. Pero esto no es todo: también necesitamos ir hacia un vehículo pequeño, no solo porque no tenemos materias primas, sino porque es fundamental que sea accesible para el máximo número de personas y eficiente en lo que a consumo energético se refiere.
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