La Fórmula 1 ha tenido que rectificar su revolucionaria normativa técnica que entró en vigor en el GP inaugural de Australia, el 8 de marzo, y después de tres Grandes Premios ha tenido que ceder a las presiones de los equipos y los pilotos, que se quejaban de los riesgos y el pilotaje “antinatural” de esta nueva F1 semieléctrica.
La FIA, la FOM, los equipos y los constructores de motores acuerdan modificaciones del reglamento que se aplicarán desde el próximo GP de Miami
La Fórmula 1 ha tenido que rectificar su revolucionaria normativa técnica que entró en vigor en el GP inaugural de Australia, el 8 de marzo, y después de tres Grandes Premios ha tenido que ceder a las presiones de los equipos y los pilotos, que se quejaban de los riesgos y el pilotaje “antinatural” de esta nueva F1 semieléctrica.
Después de tres reuniones entre todas las partes, hoy la FIA ha aprobado una serie de reajustes de la normativa técnica, orientados a “garantizar carreras seguras, justas y competitivas”, según el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem. Así, en conjunto, los cambios ponen el foco en la modificación de la gestión de la energía de las unidades de potencia.
Estas son las medidas aprobadas por todas las partes, que deberá certificar ahora el Consejo Mundial de la FIA:
La clasificación
Se ajustan los parámetros de gestión de la energía para lograr una conducción más constante, minimizando las pérdidas de potencia
La sesión clasificatoria de los sábados era uno de los aspectos más criticados por los pilotos, ya que consideran que sus habilidades de pilotaje para lograr una vuelta rápida se veían frustradas por la disponibilidad de energía eléctrica debido a la batería agotada.
Por ello, se ha decidido ajustar los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8 megajulios (MJ) a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más constante a máxima velocidad. Este cambio busca reducir la duración máxima del superclipping (pérdida de potencia) a 2-4 segundos por vuelta.
También se incrementa la potencia máxima del cargador a 350 kW, frente a los 250 kW anteriores, lo que reduce aún más el tiempo de recarga de la batería. Esta función también se aplicará en condiciones de carrera.
En carrera
Los cambios promueven una mayor seguridad y más consistencia en el rendimiento
En carrera, los pilotos se quejaban de la molestia y el peligro que supone las grandes diferencias de velocidad, cuando dos coches se encuentran en la pista en estados distintos de carga de batería. Es lo que ocurrió en el accidente de Oliver Bearman en Japón al encontrarse con Colapinto en plena diferencia de rendimiento.
De este modo, la FIA y las partes han acordado limitar la potencia máxima disponible a través del botón Boost (empuje) a +150 kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si este es superior), lo que limita las diferencias de rendimiento repentinas.
La potencia de activación del MGU-K (el conversor de la energía de la frenada en electricidad) se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en otras partes de la vuelta.
Estas medidas están pensadas para reducir las velocidades de cierre excesivas, pero manteniendo las oportunidades de adelantamiento y el rendimiento.
La salida
Se mejoran los mecanismos de seguridad
En las salidas, el peligro se daba al haber coches con diferentes estrategias de potencia para arrancar. Por ello se ha desarrollado un nuevo sistema de “detección de arranque con baja potencia”, capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague.
En estos casos, se activará un despliegue automático del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos relacionados con la salida sin introducir ninguna ventaja deportiva.
Se está implementando un sistema de advertencia visual que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los vehículos afectados, con el fin de alertar a los pilotos que circulan por detrás.
También se ha implementado un reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia del sistema previamente identificada.
En condiciones de lluvia
Se mejora la seguridad y la visibilidad
A raíz de los comentarios y temores expresados por los pilotos para las carreras y clasificaciones en condiciones de lluvia, se han aumentado las temperaturas de la manta térmica para los neumáticos intermedios con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos con agua en la pista.
También se reducirá el despliegue máximo del ERS, lo que limitará el par motor y mejorará el control del coche en condiciones de baja adherencia.
Y los sistemas de luces traseras se simplifican, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los pilotos que circulan por detrás en condiciones adversas.
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