Adif realizó una auscultación geométrica con un tren el 3 de octubre, otra dinámica, también con un tren, el 21 de noviembre; una a pie sobre el terreno el 5 de noviembre y una adicional el pasado 7 de enero en uno de los últimos desvíos construidos en la línea Leer Adif realizó una auscultación geométrica con un tren el 3 de octubre, otra dinámica, también con un tren, el 21 de noviembre; una a pie sobre el terreno el 5 de noviembre y una adicional el pasado 7 de enero en uno de los últimos desvíos construidos en la línea Leer
Poco después del accidente de tren en Adamuz, Adif publicó un comunicado en el que aseguraba que en noviembre de 2025 realizó una inspección sobre el terreno en la que constató que el carril se encontraba «en condiciones adecuadas«. Además, el gestor había llevado a cabo análisis mediante trenes especiales que examinan el estado de la vía y de los sistemas de seguridad. Y el 7 de enero ya de este año se realizó «una comprobación completa» del nuevo desvío que se había colocado en mayo de 2025, según explicó Ángel García de la Bandera, director de tráfico de Adif, en una rueda de prensa junto a Óscar Puente. En ellas, aseguró el directivo de Adif, no se detectó «ningún fallo» que «a priori, evidencie una relación con el accidente».
Hay varias modalidades de inspección, cada una de ellas con una frecuencia mínima y deseable distinta, que se recoge en los Criterios generales de mantenimiento preventivo de infraestructura y vía de Adif y se recomienda que se realicen en horario diurno para poder observar los defectos (siempre que las condiciones de circulación lo permitan).
Así, por ejemplo, hay una inspección en cabina -es decir, que se realiza desde un vehículo ferroviario- que se realiza en toda la red tres veces al año. En caso de la evaluación subjetiva sugiera defectos de infraestructura o de vía, se pueden aplicar medidas restrictivas inmediatas o inspecciones adicionales (a pie o de nuevo en cabina, en función del nivel de peligro).
Hay, además, al menos una inspección a pie anual -de nuevo, «preferiblemente diurna»- que, en su defecto, se puede sustituir por una «inspección mediante sistema de captación de imágenes». Si no se han podido realizar inspecciones mediante auscultaciones geométricas, deberán realizarse dos inspecciones a pie cada año. Esta auscultación, según Adif, engloba los «métodos y sistemas de análisis que permiten la comprobación del estado de los parámetros de la vía que influyen en su estado, a través de Índices de calidad de la vía y obtención de defectos puntuales». Se pueden realizar de forma manual o «mediante trenes auscultadores y equipos embarcados».
En 2023 Adif Alta Velocidad anunció la adquisición, por más de 21 millones de euros, de un nuevo tren auscultador para circular por vías de ancho estándar a una velocidad de 300 km/h, lo que elevaba el parque de vehículos auscultadores a seis, que dan servicio a líneas convencionales y de alta velocidad, a los que se deberían sumar otros cuatro, que costaron 121 millones de euros. Entonces, el gestor de la infraestructura explicaba que la inversión se realizaba «para responder al incremento de la red ferroviaria en los últimos años y al análisis de la infraestructura para su mantenimiento óptimo».
En cualquier caso, esta revisión se realiza dos veces al año en la red con mayores requisitos de mantenimiento, que incluye la red de alta velocidad (en el resto, una vez) y, según el comunicado de Adif, en el caso de la línea donde se produjo el accidente la última revisión se realizó a principios de octubre; en concreto, el día 3. En este , el tren «verificó la correcta disposición de la vía» y estudió parámetros como la nivelación y el ancho de esta.
Poco después, el 5 de noviembre, hubo también un análisis a pie y Adif constató que «el carril se encontraba en condiciones adecuadas». En estos procesos se estudian diversas variables y son, según el comunicado del gestor, «especialmente minuciosos y exhaustivos«: se recorren varios kilómetros -cuatro en el caso de la última inspección sobre el terreno- en busca de imperfecciones. Por ejemplo, cuando se investiga el estado de los aparatos de vía (dos veces al año de forma manual), se realizan mediciones de la distancia entre traviesas o el ancho y el peralte de las vías, pero también el estado de los materiales en busca de fisuras, grietas o deterioro por causas químicas o físicas o el estado de las soldaduras. Durante la inspección visual, que busca aplastamientos, desprendimientos de material, coqueras, puntas dobladas y fisuras, si se detectan desgastes, se recomienda realizar una segunda inspección con líquidos penetrantes para comprobar «de manera fehaciente si existe una fisura». También se buscan rebabas en distintos elementos (indican desgaste) y se revisa la tornillería.
En las inspecciones a pie, el equipo consta, como mínimo, de dos personas y una de ellas tiene que disponer de la habilitación de piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. «Deberán tener conocimientos de vía suficientes para poder identificar los defectos que existan en la vía», explica Adif en su instrucción técnica sobre la Inspección y vigilancia de vía a pie de diciembre de 2022. En las prospecciones de vía el equipo debe ser de al menos tres personas, también «con los conocimientos suficientes que les permitan identificar y medir los defectos que pudieran existir, así como su cuantificación».
Asimismo, hay un mínimo de cuatro auscultaciones dinámicas cada año, si bien la frecuencia deseable son seis anuales en la red de mayores requisitos. Estas están destinadas a detectar defectos puntuales en la estructura y parámetros de seguridad y confort. Este análisis puede conllevar limitaciones de velocidad. El 21 de noviembre, según Adif, un tren comprobó «la respuesta del convoy al interaccionar con la vía».
Por último, la auscultación ultrasónica, que permite detectar la presencia de defectos internos, afecta a carriles, soldaduras y aparatos de vía en general. En palabras de la documentación interna de Adif, «es fundamental para evitar, con carácter preventivo, problemas que puedan afectar a la seguridad de las circulaciones». Se realiza una vez al año, si bien en este caso el gestor no ha detallado cuándo tuvo lugar la última revisión.
A esto habría que unir la inspección en el desvío del 7 de enero. En esta, según García de la Bandera, se realizó «una comprobación completa» de las agujas del desvío. En ella se analizaron la geometría o el estado de los motores de las agujas, la parte móvil del desvío que permite, precisamente, la desviación de la circulación. Es uno de los elementos a los que más atención se presta en la inspección de los aparatos de vía.
Actualidad Económica // elmundo
