La red de alta velocidad muestra una importante fatiga desde la liberalización del servicio Leer La red de alta velocidad muestra una importante fatiga desde la liberalización del servicio Leer
Hace prácticamente tres años, la noche del 28 de febrero de 2023, dos trenes colisionaron en las cercanías de Tempi, en el valle griego de Tesalia. Fallecieron 57 personas y otras 85 resultaron heridas en el que fue el peor accidente ferroviario de la historia de Grecia. El servicio tardó 22 días en reestablecerse, pero los pasajeros no volvieron al mismo ritmo: los trenes circularon con una ocupación del 20% o 30% durante meses y la línea no se estabilizó hasta dos años después. Un estudio publicado en diciembre en la revista científica European Transport Studies evidenció que la confianza en el sistema ferroviario griego ha quedado gravemente dañada tras la tragedia de Tempi.
En España, el peor accidente de la historia reciente fue el de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago de Compostela. Fallecieron 79 personas. La línea se restableció en solo cinco días, pero las ventas de billetes de Alvia se resintieron en los meses posteriores y se tardó un año en volver a la demanda habitual. El efecto miedo en nuestro país fue menor que en el caso griego, en parte porque España cuenta con una de las redes de alta velocidad más seguras y así lo percibían sus usuarios. Al menos en 2013.
El sistema de alta velocidad ha sido desde su estreno en 1992 motivo de orgullo para España, tanto por su extensión (unos 4.000 kilómetros en funcionamiento en la actualidad y todavía en desarrollo) como por su calidad. En los últimos años, sin embargo, el modelo está cada vez más cuestionado. El servicio se abrió en 2020 a otros operadores alternativos a Renfe y el tráfico de pasajeros se ha disparado hasta un 70% desde entonces. Esta democratización, con precios más competitivos gracias a la entrada de la italiana Iryo o la francesa Ouigo, ha traído también saturación a la infraestructura y un reguero constante de incidentes y retrasos, que se agravan en su combinación con el problema de envejecimiento de los trenes y el preocupante déficit de inversión en el mantenimiento de la red.
Óscar Puente, que capitanea el Ministerio de Transportes desde noviembre de 2023, tras las salidas de Raquel Sánchez y de José Luis Ábalos, ha tenido que dar cuenta de este deterioro varias veces en sede parlamentaria. Su discurso ha ido modulándose al calor de la concatenación de incidentes. En diciembre de 2024 presumió en e l Senado de que España vivía «el mejor momento ferroviario de la historia» y en septiembre de 2025 tuvo que pedir paciencia desde el Congreso ante, «al menos dos años», de incidencias frecuentes.
El año 2024, último ejercicio con datos completos, los síntomas de fatiga fueron más que evidentes. El ejercicio cerró con un récord histórico de pasajeros (549 millones), pero también de sucesos, con 107 accidentes e incidentes registrados, la cifra más alta desde 2008, según los datos las memorias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) [encargada ahora de esclarecer la tragedia en Adamuz] y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).
Si atendemos a los accidentes «significativos», no sólo a incidentes, 2024 pareció 57, con un incremento notable de colisiones con obstáculos y con un buen número de descarrilamientos. Más de la mitad de los precursores de accidentes fueron deformaciones de la vía, seguidos de SPADs (en la jerga, cuando un tren excede su autoridad de movimiento pasando una señal que indica peligro) o roturas de carril.
Tres puntos concentran buena parte de los incidentes de la red: la estación madrileña de Chamartín y su túnel de conexión con la de Atocha se han convertido en escenario de decenas de fallos de señalización y averías en las catenarias, reflejo de la saturación de una infraestructura que fue diseñada para menos tráfico del que la liberalización exige. Actualmente, la CIAF tiene investigaciones abiertas sobre incidentes específicos en este tramo, como el del descarrilamiento del tren que circuló sin control de octubre de 2024.
El corredor entre Madrid y el Levante es otro de esos puntos con mayor nivel de incidencia, especialmente con fallos relacionados con el sistema de señalización ERTMS (el europeo que facilita los cambios de ancho de vía). También es el tramo más afectado por el robo de cable de cobre, lo que paraliza la circulación frecuentemente.
El tercer gran foco de incidencias de 2024 fue el motivado por la crisis de los Avril de Talgo: fisuras en los bastidores, problemas de software y vibraciones provocaron suspensiones de servicio y desconfianza, afectando la fiabilidad del material y la viabilidad de la propia Talgo, con acusaciones cruzadas entre fabricante y operadora sobre la causa de esos defectos estructurales. Los trayectos hacia Galicia y Asturias fueron los más castigados por esta crisis.
Pero a estos tres focos principales, se les han ido incorporando otros. Avlo, la marca low cost de Renfe, por ejemplo, dejó de operar entre Madrid y Barcelona el verano pasado tras retirar por problemas técnicos trenes Avril (S-106) de Talgo. El corredor Sur, donde ahora se ha producido la tragedia, es el más antiguo de la red.
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