Lo que no lograron los balleneros en los siglos que las cazaron por su aceite, lo podrían provocar los enormes barcos que transportan el petróleo, ordenadores o juguetes que necesitan las sociedades humanas. Un nuevo mapa mundial de riesgos, publicado en la revista Science, muestra cómo miles de cargueros cruzan las zonas del mar donde crían, se alimentan y migran las ballenas que aún quedan. En la cartografía destacan las zonas costeras de los países más desarrollados o los trayectos más cortos posibles que unen sus puertos. La costa gallega, el estrecho de Gibraltar o Canarias están entre las zonas de mayor riesgo. Lo peor es que las autoridades humanas solo han limitado la velocidad en apenas el 0,5% de ese mapa.
Un mapa mundial del riesgo de colisiones entre barcos y cetáceos destaca a la costa gallega, el estrecho de Gibraltar y Canarias como zonas de mayor peligro
Lo que no lograron los balleneros en los siglos que las cazaron por su aceite, lo podrían provocar los enormes barcos que transportan el petróleo, ordenadores o juguetes que necesitan las sociedades humanas. Un nuevo mapa mundial de riesgos, publicado en la revista Science, muestra cómo miles de cargueros cruzan las zonas del mar donde crían, se alimentan y migran las ballenas que aún quedan. En la cartografía destacan las zonas costeras de los países más desarrollados o los trayectos más cortos posibles que unen sus puertos. La costa gallega, el estrecho de Gibraltar o Canarias están entre las zonas de mayor riesgo. Lo peor es que las autoridades humanas solo han limitado la velocidad en apenas el 0,5% de ese mapa.
El estudio, realizado por biólogos de los cinco continentes, se apoya en dos imponentes bases de datos. Por un lado, la información de 435.370 avistamientos de ejemplares de cuatro grandes especies de ballenas: azul, rorcual común, jorobada y cachalotes. Por el otro, las rutas y movimientos de 175.900 grandes barcos no pesqueros —de más de 300 toneladas— entre 2017 y 2022. Para ello se apoyaron en el sistema AIS (siglas del Sistema de Seguimiento Automático) que llevan todos los navíos, grandes y pequeños, que los localiza por satélite y permite regular el tráfico marítimo. Después, apoyados en potentes ordenadores, solaparon ambos mapas, logrando la imagen más completa del riesgo de colisión entre cetáceos y cargueros.
El mapa muestra cómo el 91,5% de las zonas donde viven o por donde migran las ballenas son también las rutas preferidas de los grandes barcos. Y no se trata de cruces ocasionales, sino zonas de tráfico muy intenso. Por ejemplo, han calculado que en los hábitats de la ballena azul, los barcos recorren una distancia equivalente a ir y volver a la Luna 4.600 veces cada año. El riesgo para el rorcual es algo menor, solo 2.600 veces.
Para poder comparar el riesgo real que suponen tantas millas, tomaron como referencia una de las zonas mejor estudiadas: el ecosistema de la corriente de California, en la costa oeste de EE UU. Lo explica Anna Nisi, bióloga de la Universidad de Washington y primera autora de la investigación: “Es una zona donde las colisiones entre ballenas y barcos se han estudiado en profundidad. Se estima que en torno a 80 cetáceos (incluyendo rorcuales, jorobadas y ballenas azules) mueren en esta región por estos choques cada año”. La cifra estaría entre 2 y 8 veces por encima del límite para lograr el mantenimiento o recuperación de estos animales en aquellas costas. Nisi reconoce que no pueden obtener un cálculo similar a escala mundial, pero sí el riesgo relativo de colisión y, por tanto, potencial de muerte.
“Las colisiones con buques de transporte marítimo son una de las principales causas de mortalidad de ballenas causada por el hombre, junto con los enredos en aparejos de pesca. Varía según la especie y existen otras amenazas, como el cambio climático y la exposición a la contaminación”, recuerda la investigadora.
Como sucede con las carreteras, en el mar también hay puntos negros. Los autores centraron una segunda fase del estudio en el 1% de las zonas donde más se solapan los datos AIS de los barcos con los avistamientos de cetáceos. Un primer dato recuerda quién llegó antes: en el océano Antártico, por donde apenas se atreven a pasar los cargueros, no hay ningún punto caliente (o hotspot en la jerga inglesa). En el otro mar para valientes, el océano Ártico, solo hay un 0,56% del total de los puntos calientes. El tráfico marítimo internacional a gran escala se inició en el siglo XIX, pero se ha acelerado en las últimas décadas, cuadruplicándose desde 1992. Además, se concentra en unas pocas zonas: son el Índico (21,6%), el Pacífico norte (14,5%) y el Mediterráneo (13,3%) donde se eleva el riesgo. Y no es en alta mar, casi todos los puntos negros están cerca de la costa. Las que bañan el este de China, sur de Asia y oeste de Estados Unidos son de las más peligrosas. En Europa, las aguas frente a Galicia, las del estrecho de Gibraltar y el sur del Mediterráneo están entre las de mayor peligro para tres de las especies. Canarias aparece muy destacada en el mapa de elevada peligrosidad para la cuarta, el cachalote.
La bióloga Briana Abrahms, también de la Universidad de Washington, y autora sénior de la investigación, apunta dos posibles motivos para que el hábitat de las ballenas y las rutas de tráfico marítimo se solapen tanto: “En muchos casos, el hábitat ideal para la alimentación de las ballenas se encuentra cerca de las costas, donde las surgencias costeras producen aguas ricas en nutrientes donde sus presas se desarrollan y agrupan. Las costas también suelen ser el lugar donde vemos la mayor densidad de tráfico marítimo que entra y sale de los puertos costeros”. Nisi completa esto último: “El tráfico marítimo suele bordear las costas cuando los barcos transitan entre puertos, lo que genera un alto riesgo en esas áreas. La costa de California es un gran ejemplo de esto”.
Para el caso español, el director científico de la organización ambientalista M.E.E.R, Fabian Ritter, recuerda que “en las costas españolas hay mucho tráfico, incluidas las rutas marítimas internacionales para carga y petroleros, además de veleros, avistamiento de ballenas y otros barcos turísticos”. Ritter, que pasó años investigando la situación de los cetáceos en Canarias, destaca como los ferris, especialmente los que viajan a alta velocidad, son extremadamente propensos a chocar con ballenas y otras especies marinas. “Por lo tanto, en áreas con mucho turismo, estos barcos pueden dominar”. El experto, que no ha intervenido en el estudio de Science, se detiene entonces en el caso del archipiélago canario, “que alberga la red más densa de ferris de alta velocidad del mundo”. Según Ritter, se estima que, en total, los transbordadores de alta velocidad viajan más de 1,4 millones de kilómetros dentro del archipiélago cada año. “Dado que las islas Canarias albergan una extraordinaria diversidad de especies —se han documentado aquí 30 especies de ballenas y delfines—, no es de extrañar que el riesgo de colisiones con barcos sea extremadamente alto”, dice el científico.
Reducir la velocidad y rodear
La Comisión Ballenera Internacional publicó en 2022 su plan para reducir las colisiones y mitigar su impacto en la supervivencia de los cetáceos. A implantar en esta década, el programa propone dos medidas básicas: reducir la velocidad allí donde haya ballenas y, si el riesgo es muy elevado, que el barco de un rodeo. A la espera de estas medidas de mitigación, el mapa de riesgos recién publicado desvela que apenas hay zonas donde se hayan implantado estas limitaciones. Para el rorcual y el cachalote hay cero hotspots donde se haya aplicado la obligación, de cambiar de ruta o la limitación de velocidad. El porcentaje sube al 0,27% en el caso de la ballena jorobada y al 0,54%, para la azul. Las cifras suben hasta un meritorio 7% si se tienen en cuenta las áreas donde se recomienda, pero no se obliga a bajar la marcha. La costa oeste estadounidense es la que concentra las limitaciones.
“Igual que se regula el tráfico terrestre en zonas donde habitan especies protegidas, como el lince, debemos hacer lo mismo en el mar”, cuenta en un correo la investigadora del Instituto Español de Oceanografía (IEO/CSIC), Natacha Aguilar de Soto, que ha investigado durante años la situación de los cetáceos en Canarias. “Estamos desarrollando proyectos tecnológicos para mejorar la detectabilidad de los grandes cetáceos vía detección térmica, con la colaboración de las navieras rápidas”. También se planea dar clases sobre prevención de colisiones a las tripulaciones de puente. “Esto debería ser obligatorio para todas las navieras que transiten por hábitats de cetáceos, a nivel mundial. Pero hace falta más: medidas dinámicas de cambios de rutas y de velocidad. La velocidad mata, por eso vamos más despacio frente a los colegios”, dice Aguilar de Soto, que no ha intervenido en el estudio de Science y deja un último recordatorio: “Es necesario que la sociedad esté informada de que comprar todo made in China mata ballenas”.
La científica de la NOAA (agencia federal de EEUU para el oceáno y la atmósfera) y coautora de la investigación publicada en Science, Heather Welch reconoce que encontrar el equilibrio entre las necesidades de la economía y las de la naturaleza rara vez es fácil: “A menudo, las actividades industriales deben limitarse al máximo para lograr los objetivos de conservación, o viceversa. En este caso, existe un beneficio de conservación potencialmente grande para las ballenas por un costo no demasiado alto para la industria naviera”. Es el último resultado de este trabajo: si se obligara a echar el freno en un 2,6% de la superficie del mar, se reduciría el peligro en todos los puntos críticos de riesgo de colisión que hay en el mapa.
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